– А что тут делать? Пойдем.

Ничего никому не объяснив, даже не попрощавшись, Брежнев двинулся к выходу. Очень было неловко, стыдно – все на нас смотрят… Пробыли, наверное, минут пять.

Подобные срывы случались все чаще и за рубежом, и в стране.

После каждого напряженного визита наступала разрядка, он в очередной раз срывался, впадал в забытье. Состояние Генерального уже было невозможно скрыть ни от кого.

Бывали ли подобные руководители в истории цивилизованных стран? Не знаю, вряд ли. Помпиду приезжал к нам очень больной, в Пицунде встречался с Брежневым. Вернувшись во Францию, вскоре умер. Но он все же прилично держался. Можно вспомнить беспомощного, в коляске, Рузвельта. Но у того была ясная голова.

Разрабатывается целая система облегчения жизни и работы престарелым лидерам…

История создания специального трапа-эскалатора для подъема Генерального секретаря в самолет стала совершенно уникальной, другой такой не сыскать.

В сентябре 1979 года в одну из пятниц директор Ленинградского опытного завода № 85 гражданской авиации И.Афанасьев получил телефонограмму срочно прибыть в Москву. Не дожидаясь понедельника, под выходные, вылетел. Здесь заместитель министра гражданской авиации Ю.Мамсуров сообщил ему, что от министра Б.Бугаева поступило срочное задание изготовить трап-эскалатор под самолет Ил-62. Фамилия Генерального секретаря не упоминалась, но гость по намекам понял: для Леонида Ильича.

– Задание выполнить в максимально сжатый срок!

– За сколько месяцев?

– За две недели!

– Две недели – абсурд… – не удержался директор.

– Будете докладывать ежедневно, – ответил замминистра.

В понедельник с утра директор собирает руководителей служб, цехов, конструкторов, технологов. Опыта – никакого. Ни чертежей, ни проектов. Срочно изучается работа эскалаторов в театрах и магазинах Ленинграда. Разузнали: в Донецке есть завод, который производит эскалаторы.

В Донецке ленинградским исполнителям заказа удалось получить два новеньких поэтажных эскалатора, они и предназначались для Москвы, но, правда, рядовым пассажирам – для доставки их с первого этажа на второй и далее с выходом на посадку в зале № 2 аэровокзального комплекса во Внукове.

В.Ечкалов, в ту пору главный инженер завода № 85:

– Полученные нами поэтажные эскалаторы были почти негодны, трудно представить, какие ржавые… Разбирали их сами, чистили, смазывали. Пытались опробовать в работе, но цепи соскакивали со звездочек, сползали с роликов резиновые поручни. Пришлось своими силами заняться доводкой узлов эскалаторов. На претензии к поставщику не было времени…

Е.Сериков, бывший заместитель главного конструктора завода № 85:

– В природе еще не было основного документа – технического задания на проектирование изделия, но работы по его изготовлению кипели вовсю. Обычный эскалатор движется со скоростью один метр в секунду. Компетентные товарищи посчитали, что это слишком быстро! Пришлось движение ленты замедлить в пять раз… А на случай непредвиденных аварийных ситуаций внедрили систему блокировок для мгновенной остановки эскалатора… Был разработан график выдачи чертежей в цех, где огородили специальный участок. Задания каждому выдавались категоричные: сделать то-то, например, к обеду завтрашнего дня!.. Если же чертежи уходили в цех не вовремя, то это, разумеется, вызывало соответствующую реакцию у сварщиков, сборщиков. Нужно заметить, каждый – специалист высокого класса! Спецзадание доверили только лучшим. Так что привлеченные два десятка конструкторов и дизайнер трудились в две смены, без выходных, в урочное и сверхурочное время. Одним словом, не считались ни с чем. Но постоянно одолевала мысль – в такой суете не дай Бог что-то упустить, проглядеть. Понимали, чем может обернуться…

В.Швец, бывший ведущий конструктор по общей компоновке трапа-эскалатора:

– Спецзаказ заставил бросить плановую разработку аэродромного автопоезда на сто семьдесят пассажиров. Начались разъезды по городам и весям! В частности, в Донбасс – по вопросам подгонки длины ленты эскалатора; в Харьков, чтобы покрасить его дюралевые ступени. Всего не перечислить…

П.Минуковский, бывший ведущий конструктор по электрической части:

– Электропитание трапа должно было быть автономным, от генератора, приводимого в движение мотором тягача «ЗИЛ-130». Кстати, на этом автомобиле и покоился весь трап. Когда стали опробовать его в работе, выяснилось, что нормальный ход ленты молено обеспечить только на высоких оборотах двигателя. Зрелище в этот момент наблюдалось фантастическое: рев двигателя, клубы дыма, изделие дрожит и раскачивается всей изогнутой конфигурацией!.. Тогда, собственно, и нарекли его заводчане «динозавром». Пришлось электропитание переделывать…

Минуло не две недели, а более четырех месяцев. Наступил уже 1980 год. В.Ечкалов:

– Ну и задала же нам хлопот перегонка первого готового изделия на товарную станцию, чтобы переправить его в Москву по железной дороге! Тронулись в путь без сопровождения ГАИ, а высота трапа-эскалатора была негабаритной для автомагистралей… Поэтому пришлось вскоре сворачивать с шоссе и пробираться к станции через лес. По проселочной дороге! Конец января, холод собачий… Но мне, как ответственному за доставку, признаться, было жарко, в прямом и переносном смысле. На ухабах шестнадцатитонный «динозавр» раскачивался так, что того гляди опрокинется. Застревали в снегу. Приходилось выталкивать руками. С грехом пополам добрались до места.

Только въехали на платформу, железнодорожники – стоп, не пойдет! Превышение габарита по высоте. Пришлось объяснять, ДЛЯ КОГО предназначен спецгруз. Подействовало. Дали зеленый свет…

Прибыли во Внуково, а никто не хочет принимать трап. Нашлось ему место в аэропорту только тогда, когда обратились к замминистра. Правда, стоянку дали под открытым небом…

Многострадальный трап, как и положено, принимала комиссия. Члены комиссии качали головами: не пойдет дело, не пойдет… Первые пять ступенек трапа были неподвижными. Не пойдет, надо, чтобы трап-эскалатор поднимал с земли, пять первых ступенек Леониду Ильичу не преодолеть. И высота ступеней высока… Перечень замечаний комиссии состоял из 24 пунктов:

– не решен вопрос перемещения пассажиров при помощи движущейся лестницы с уровня земли;

– рассмотреть возможность уменьшения высоты ступеней до 100 миллиметров;

– не обеспечена электробезопасность;

– при температуре наружного воздуха 5 градусов и ниже по Цельсию не обеспечивается перемещение поручней эскалатора (при этом передвигаются только ступени);

– использованная для трапа модель автомобиля «ЗИЛ-130» является устаревшей.

Одно из замечаний заслуживает особого внимания, учитывая возраст и состояние главного авиапассажира страны:

– наблюдается неустойчивость трапа при прохождении пассажиров на верхней площадке, возможна раскачка из-за отсутствия дополнительных опор…