В 1941–1942 годах наиболее актуальными для советской авиации были поставки истребителей. Нужно было в первую очередь сломить господство люфтваффе в воздухе, прикрыть фронт и тыл от ударов вражеских бомбардировщиков. С конца 1942 года ситуация начала меняться в лучшую сторону. Поэтому помимо истребителей в СССР стали в больших количествах поставляться бомбардировщики. Всего за годы войны их было получено более 3500 штук. При этом подавляющее большинство полученных бомбардировщиков составляли А-20 «Бостон» и В-25 «Митчелл».

А-20 разрабатывался как легкий бомбардировщик, способный выполнять функции штурмовика. Индекс «А» в названии модели как раз указывал на то, что сами американцы считали его в первую очередь ударным самолетом (для бомбардировщиков использовался индекс «В»). Однако в Советском Союзе придерживались иной точки зрения на то, что следует называть штурмовиком, – эту роль играл знаменитый Ил-2. Поэтому на советско-германском фронте, куда «Бостоны» стали поступать в значительных количествах в 1943 году, они использовались в первую очередь как средние бомбардировщики.

А-20 приобрел заслуженную популярность у советских летчиков. Простой в пилотировании, надежный, комфортный для экипажа, он отличался весьма неплохими для своего времени летными характеристиками. Оборонительное вооружение ранних версий быстро оказалось недостаточным, поэтому А-20 в Советском Союзе «дорабатывали напильником», устанавливая более мощное и дополнительное вооружение. Впрочем, процесс доработки проходило большинство образцов полученной по ленд-лизу военной техники. Всего за годы войны было получено около 2800 «Бостонов», при этом основная масса прибыла в 1943 году.

В-25 «Митчелл» являлся «классическим» двухмоторным средним бомбардировщиком. В Советский Союз попало 860 машин, первые из которых прибыли уже в конце 1941 года. В советской авиации «Митчелл», значительно превосходивший «Бостон» как по размерам, так и по бомбовой нагрузке, использовался в первую очередь в качестве дальнего ночного бомбардировщика. Дебют в качестве фронтового бомбардировщика в 1942 году оказался неудачным – машина была слишком уязвимой. А. И. Молодчий вспоминал: «В 1942-м в СССР по ленд-лизу стали поступать бомбардировщики В-25С «Митчелл», довольно быстро освоенные в Дальней авиации. Как показали летные испытания, проведенные в НИИ ВВС, В-25-С, по сравнению с Ил-4, обладал большей максимальной скоростью, доходившей на высоте 5000 м до 490 км/ч, значительно меньшей дальностью (1960 км с бомбовой нагрузкой 1400 кг), и более низким потолком, не превышающим 7500 м. В-25-С нуждался в значительно больших аэродромах. Следует отметить, что более комфортные условия на борту, автопилот и хорошая устойчивость в полете значительно улучшали работу экипажа по сравнению с Ил-4. Его пилотирование, включая взлет и посадку, оказалось настолько простым, что позволяло быстро вводить в строй молодых летчиков. Сильнее было и оборонительное вооружение, состоявшее из одного 7,62-мм и четырех 12,7-мм пулеметов».

В 1943–1944 годах 222-я авиадивизия, вооруженная «Митчеллами», нанесла противнику немало болезненных ударов. Уничтожались железнодорожные узлы, аэродромы, в сентябре 1943 года мишенью стали немецкие дальнобойные батареи под Ленинградом. Нередко «Митчеллы» применялись в качестве транспортных самолетов – так, в конце войны они снабжали партизан Тито и восставших словаков. Достаточно хорошо В-25 показал себя и в роли дальнего разведчика.

В Советский Союз практически не поставлялись тяжелые четырехмоторные бомбардировщики, являвшиеся «визитной карточкой» авиации западных союзников. Из Великобритании прибыл один «Стирлинг», из США – «Либерейтор». Впрочем, считать это большим упущением сложно – в подобных машинах у советской авиации острой необходимости не было.

Чтобы закончить с авиацией, нужно упомянуть транспортные самолеты. За годы войны Советский Союз получил около 700 двухмоторных С-47. Собственное производство составило более 2200 аналогичных Ли-2. Вклад союзников, таким образом, был весьма существенным, но решающей роли не играл.

Последнюю фразу можно отнести к поставкам британских и американских самолетов в целом. Было бы глупо отрицать ту роль, которую они сыграли на фронтах Великой Отечественной войны. Однако не менее глупо было бы приписывать им решающий вклад в победу советской авиации. Союзники поставляли в основном далеко не самые лучшие и современные образцы техники – достаточно вспомнить нежелание англичан отправлять в СССР «Спитфайры» и отсутствие в американских поставках великолепных истребителей «Мустанг», во многом благодаря которым сами американцы смогли установить господство в воздухе над Германией в 1944 году. Складывалась во многом парадоксальная ситуация – некоторые образцы авиационной техники продолжали производиться только благодаря поставкам в Советский Союз! Англичане и американцы отправляли союзникам то, что считали устаревшим и не очень подходящим для собственных летчиков. Весьма характерный пример – истребители «Аэрокобра» и «Харрикейн». Кроме того, вплоть до 1943 года были нередки случаи, когда в СССР прибывали самолеты, уже использованные авиацией западных союзников и в значительной степени выработавшие свой ресурс. Эта практика прекратилась только после неоднократных протестов советской стороны.

Поставки остальных видов вооружения и боевой техники были минимальными. Ни винтовки, ни пистолеты-пулеметы (которых в итоге было отправлено больше всего) практически никакого следа на советско-германском фронте не оставили. То же касается и артиллерии. Более заметным был вклад союзников в автомобильный парк Красной Армии. Символами ленд-лиза стали американские «Виллисы» и «Студебеккеры». За годы войны Советский Союз получил более 50 тысяч легковых внедорожников и вездеходов, которые широко использовались как командирские машины, а также для самых различных перевозок в прифронтовых условиях. Отечественные аналоги выпускались в гораздо более скромных количествах: чуть более 200 «ГАЗ-61», менее 700 «ГАЗ-64» и около 5 тысяч «ГАЗ-67». Весьма существенным подспорьем стали более 7 тысяч английских и американских бронетранспортеров, советских аналогов которым не существовало. Они, а также сотни тысяч грузовиков позволили сделать дивизии Красной Армии значительно более мобильными. Это, в свою очередь, помогало осуществлять стремительные прорывы в глубину обороны противника, характерные для советских операций завершающего периода войны. «Мы получили, насколько помню, с учетом потерь в пути около 400 тысяч первоклассных по тому времени машин типа «Студебеккер», «Форд», легковые «Виллисы» и амфибии. Вся наша армия фактически оказалась на колесах и каких колесах! В результате повысилась ее маневренность и заметно возросли темпы наступления», – вспоминал впоследствии А. И. Микоян, руководивший в годы войны приемом союзных поставок по ленд-лизу.

Как же оценить в целом вклад вооружения и боевой техники, поставленных по ленд-лизу, в победу Красной Армии? Безусловно, сделать это не так просто – в конечном счете, мы не можем наверняка знать, что происходило бы, если бы этих поставок не было. И все же определенные выводы сделать можно.

Во-первых, ни о какой решающей роли ленд-лиза говорить не приходится. Хотя по отдельным позициям доля английских и американских поставок выглядит впечатляюще, в целом наши солдаты воевали советским оружием, разработанным советскими инженерами и выпущенным на советских заводах советскими рабочими. Т-34 и Ил-2 стали символами Победы – а не «Шерманы» и «Харрикейны». Если говорить о танках и самолетах, то прибывавшая на фронт импортная техника была в самом лучшем случае (!) на уровне советских и германских образцов. Поэтому на вопрос о том, помогли ли нам эти танки, самолеты и грузовики выиграть войну, надо ответить утвердительно. Но точно таким же утвердительным будет ответ на вопрос о том, смогли бы мы одержать победу без этих поставок.