Конкона (Чили) вспомнился 160-дневный переход из этого порта на весельной лодке «Тургояк» до побережья Австралии. Именно в курортном городе Мулулаба (побережье Саншайн-Кост) отец объявил о планах кругосветного полета на аэростате. И вот он снова в своей любимой экспедиционной стихии.

Из Чили шар летел к северу от горы Аконкагуа, на которую Фёдор поднялся 9 марта 1996 года в рамках проекта «7 вершин мира». Пересекая территорию Уругвая, шар пролетел над городом Пунта-дел-Эста – порт захода кругосветной гонки Around Alone 1998–1999. Отличный яхт-клуб и очень гостеприимные люди. Я запомнил знаменитые стейки в местных ресторанах.

5. Жизнь в «зоне смерти»

Полет на рекордном аэростате очень динамичен. Только-только мы готовились штурмовать Анды – и вот уже Южная Америка осталась позади. Впереди – Южная Атлантика. Курс на Кейптаун. В ЮАР, особенно над мысом Доброй Надежды, нам тоже будет что вспомнить. Фёдор не раз огибал мыс Доброй Надежды под парусом, а теперь есть все шансы сделать это на воздушном шаре. Главное – пересечь ещё один океан.

Обстоятельства полёта сложились так, что отец летел севернее маршрута кругосветного полета Стива Фоссетта и тем самым наматывал большее расстояние. Но после Южной Америки мы уже понимали (но никто не произносил это вслух): если сохранится прежняя траектория и не упадет скорость, шар «Мортон» облетит вокруг света всего за 10 суток. Это феноменальное достижение! Воздух в Центре управления полётом и так был наэлектризован, но после отметки «половина пути» атмосфера в штабе просто звенела.

В тот день, когда отец начал перелёт через Атлантику, в ЦУП позвонил президент Федерации воздухоплавания России Леонид Тюхтяев. В 2015 году вместе с американским пилотом Троем Брэдли (Troy Bradley) он совершил уникальный перелёт на газовом аэростате «Два орла» через Тихий океан из Японии до побережья Мексики. Леонид, как, впрочем, и большинство профессиональных пилотов-воздухоплавателей, скептически относился к идее Фёдора в одиночку облететь вокруг света. Мы понимали такой скепсис. Уж очень масштабный замах был. Ведь речь шла даже не о пересечении одного океана, а о полноценной кругосветке, да ещё в одиночку! Представьте, приходит человек на тестирование в спортивный клуб и говорит, что не только пройдет отбор на Олимпийские игры, но и выиграет их. Реакция любого профессионального сообщества будет очевидной.

В этот раз у Леонида было совсем другое настроение. В разговоре со мной он был очень эмоционален и не скрывал своего удивления тем филигранным курсом, которым двигался шар «Мортон»: «Как вам это удаётся? Больше недели Фёдор летит как стрела! Это феноменально! Ребята, вы что там вытворяете!».

Я поблагодарил Леонида за звонок, за высокую экспертную оценку и коротко рассказал о нашей стратегии на заключительном этапе полёта. Предполагалось, что он будет самым скоростным: за семь дней шар стал легче на 40 % за счёт выработки топлива и вышел на высоту девять километров, где струйное течение стабильно и достигает 200 километров в час.

Таковы были планы. Но жизнь, как обычно, внесла свои коррективы…

20 июля 2016 года шар «Мортон» находился где-то в середине Атлантики. Ночь началась с относительно благоприятного прогноза на ближайшие сутки по всему маршруту полёта, и пилоту не угрожал никакой атмосферный фронт. Внимание наземной команды сфокусировалось на мощном циклоне, который зарождался над Индийским океаном. Как оказалось, наши мысли слишком опережали реальные события…

Изморозь. Отражение печки, уже слабо согревающей гондолу аэростата

К середине ночи траектория полета сместилась немного южнее прогнозируемой. Высота 8500 метров, скорость около 200 км/ч. Температура воздуха за бортом – бодрящие –35 градусов.

Фёдор доложил, что наледь продолжает образовываться внутри всей гондолы, особенно в углах. Нетронутым оставался лишь небольшой островок вокруг печки, которую Фёдору удавалось раз за разом реанимировать. Правда, после неоднократных починок она потребляла намного больше топлива, чтобы прогреть размороженную гондолу. Из-за постоянной экономии отец пользовался бортовым обогревом только ночью. Днём в кабине было так холодно, что кислородные маски то и дело замерзали. Отец приспособился использовать их попеременно: в одной дышит, а вторую греет под пуховым комбинезоном на груди.

Ближе к полуночи Фёдор сообщил, что залетел в облака и попал под сильный град. Ледяной ветер начал задувать пилотные огни горелок, а сильная турбулентность принялась терзать гондолу. Стальные баллоны с топливом сразу пришли в движение, с каждым разом все звонче и сильнее ударяясь друг о друга. Ситуация складывалась тревожная…

Я незамедлительно связался по телефону с метеорологом и получил подтверждение, что верхушки облаков значительно выше текущей высоты полета воздушного шара.

ИЗ ВОСПОМИНАНИЙ МЕТЕОРОЛОГА ПРОЕКТА ДЭВИДА ДЕХЕНАУ (БЕЛЬГИЯ):

Маршрут над Южной Атлантикой стал нашим следующим погодным вызовом. Первая часть полета над Атлантическим океаном была легкой, полёт проходил в ясную погоду. Я сообщил по электронной почте в Центр управления полетом, что в середине Южной Атлантики нужно будет пересечь фронт окклюзии и некоторые Cb будут очень близко. В одну из ночей Джон Уоллингтон, консультант Центра управления полетом в Нортхэме разбудил меня в 00 UTC, чтобы попросить немедленного совета, так как в этот момент Фёдор должен был пересечь фронт, а Cb выдавали заряды града и создавали сильную турбулентность. После быстрой проверки его положения, а также спутниковых снимков, которые дали мне представление о скорости движения Cb и их верхушек, я посоветовал Джону сказать Фёдору, чтобы он сохранял запланированную и текущую высоту, потому что подъём будет означать более низкие температуры в кабине, а спуск замедлил бы полёт, и шар оказался бы в окружении ещё большего числа Cb с градом, турбулентностью. Текущая высота позволила бы Фёдору быстро пройти эту зону плохой погоды….

Ближайшая перспектива обнадеживала мало. Если попытаться взлететь выше, необходимо сбрасывать балласт. Но сбрасывать уже особо нечего. Если спуститься ниже, то замедлится скорость полета аэростата, да и спускаться придется ещё «глубже», в плохую погоду. Как быть? Штаб, учитывая выкладки Дехенау, рекомендовал пилоту оставаться на текущей высоте. Обстановка сложная, погодные условия неблагоприятные, но надо терпеть. По расчетам бельгийского синоптика, около двух часов. Гондолу раскачивает из стороны в сторону, баллоны трутся друг о друга с неприятным звуком.

Этот прогноз оправдался, и спустя чуть больше часа погода пришла в норму. Кто часто летает на самолетах, знает, как долго длится час, кога самолет находится в зоне турбулентности. Но испытания только начинались. На выходе из холодного фронта Фёдор сообщил: один ряд пилотных огней перестал работать. Штаб начал вызывать Англию, специалиста по топливной системе Пита Джонсона (Pete Johnson). После оценки всех обстоятельств поломки сошлись на том, что одновременный отказ вряд ли мог быть вызван полным расходом топлива в резервуарах. Мы решили, что более детальный анализ может подождать, а немедленным планом действий станет экстренная смена баллонов с топливом.