– Чем же тебя покорили янки?

– Да вы же сами летали на всех их самолётах. Разве не отличаются они от наших? «Бостоны» – везде коврики, шторки, пепельницы, светофильтры. В принципе, на качество полётов и боеготовность, по большому счету, не влияет, но в самолёт заходить приятно. Но, к примеру, А-20G «Бостон» вообще не имеет кабины штурмана. Не знаю, как будет встречен у нас на фронте, даже при контрольных облётах на нем мы сталкиваемся с проблемами.

– Кстати о контрольных облётах, – вставил Мачин. – Хорошо, что напомнил: ведь в облёте участвуют наши инженеры с американским экипажем, так?

– Да, на некоторых типах самолётов, так, – ответил Кисельников.

– Я сегодня обратил внимание на то, что наши специалисты летают без парашютов. Эта халатность может нам дорого стоить. Вот обрати внимание, насколько дисциплинированы американцы. Если кто-то взлетает, то обязательно с парашютом. Я попрошу тебя, Борис Васильевич, разъясни своим людям моё требование. Я категорически запрещаю работу на борту самолёта в воздухе без парашюта. Приказ сегодня же будет готов.

– Есть, товарищ командир, – Кисельников и сам грешил тем, что не брал на облет парашют. – Прикажу получить всем парашюты.

– Вот и ладненько, ты давай пей чай, а то остынет, вкус потеряет.

– Спасибо, Михаил Григорьевич, пью, давно такого не пил.

– Действительно, здесь, на севере, чай особенный, вода имеет другой вкус. А вот я бы хотел, Борис Васильевич, за стаканом чая еще послушать твоё мнение о первых днях нашей работы, что тебя волнует, настораживает. Ведь какие-то выводы по американской технике сделал?

– Да есть наблюдения, – отставляя стакан, как бы готовясь к докладу, сказал Кисельников. – о выводах – это, наверное, громко, я и сам хотел к вам зайти доложить, посоветоваться. Не всё, на мой взгляд, так хорошо с американской техникой, как нам стремятся это преподнести.

– То есть?

– Вот, например, не нравится мне их резина.

Теперь свой стакан отставил и Мачин:

– Ну, чем же?..

– Шланги и различного рода дюриты они делают по своей технологии, это естественно. И в целом претензий нет, но по составу от наших они отличаются и я, честно говоря, опасаюсь за них, не знаю, как они поведут себя зимой. Не просто при низких, а при сверхнизких температурах. Боюсь, не будут выдерживать давления.

– На чём основаны эти опасения?

– На днях на приемке одного из самолётов лопнул шланг в системе выпуска шасси, американские техники заменили шланг, а я взял бракованный и поизучал его. Хоть я не химик, до в молекулярного строения не дошел, но состав резины, из которой сделан шланг, меня насторожил. Она какая-то мягкая, рыхлая. Мне резина не понравилась. Я поинтересовался у американского представителя, он мне ответил, что подобный вопрос слышит впервые. Вся их авиация летает с этими шлангами и никаких проблем. Я у него спросил: а зимой? На что он ответил, что и зимой нормально. «А на Аляске?» А он: «На Аляске, не знаю». И откровенно, в смущении, почесал затылок: «Здесь зимой мы ещё не летали».

Так, что будем ждать зимы. Она меня, честно говоря, пугает…

– Это хорошо, Борис Васильевич, что сейчас думаешь об этом. Нужно будет обратить внимание на эту резину при сильных морозах. Мы не можем допустить гибели лётчиков и машин по нашему недосмотру.

– Я это понимаю, товарищ командир. Будем держать на контроле.

Они провели в разговорах ещё некоторое время. Чаепитие их сблизило.

Кисельников узнал, что полковник Мачин был лётчиком, имел большой боевой опыт: воевал в Испании, в Китае, сражался с немцами под Москвой и на Воронежском фронте. А прибыв на Аляску, полковник уже успешно освоил все типы американских самолетов, которые поставлялись нам по Ленд-лизу и прекрасно летал на них. Налаживая работу приёмки, Михаил Григорьевич одним из главных вопросов для себя считал личное освоение американской техники.

Мачин тоже узнал о Красильникове немало. Прежде всего, убедился в профессиональных качествах главного инженера, узнал его отношение к делу, к своим подчиненным и к американским коллегам. В Кисельникове его все устраивало: и характер, и опыт, и способности.

Дальше, благодаря слаженной работе этих людей, период становления советской военной миссии на Аляске прошёл организованно, в отведенные приказом сроки, этот период стал заделом безупречного выполнения задач в течение всего существования военной приёмки в Америке.

Настал день первого перегона американских самолётов на советскую землю. Погода стояла пасмурная. Облака плотно закрывали небосвод, но погодный минимум позволял выполнять задание. Рано утром, с Фербенкского аэродрома взлетел бомбардировщик Б-25 с эмблемой «Белый медведь» на борту. Вслед за ним один за другим, с коротким интервалом взлетели семь истребителей Р-40 «Киттихаук» с подвесными бензобаками, которые пристроились к бомбардировщику клином справа и слева.

Наблюдавшие за взлётом смотрели вслед улетающим самолётам.

– Красиво! – вслух отметил Кисельников.

– Прямо, как клин журавлей, – сказала Лена Макарова.

За штурвалом лидирующей машины сидел командир 1-й перегоночной авиадивизии и он же одновременно начальник Красноярской воздушной трассы полковник Мазурук. Он решил лично лидировать в первом групповом перегоне истребителей.

Штурман лидера прокладывал маршрут, а истребители на всём тысячекилометровом пути следовали за ним в строю. С трудом пробив многослойную облачность, самолёты прошли Берингов пролив. Аэродром Уэлькаль из-за непогоды был закрыт. Самолеты пошли на запасной – в Марково.

Для лётчиков и особенно для истребителей это был не просто первый перегоночный полёт на американских самолётах. Это был еще и испытательный полет. Ранее им не приходилось летать в плотном строю, с подвесными топливными баками, на расстояние в полторы тысячи километров. Этот полет для каждого из них стал рекордным.

В тот же день из американского Нома на чукотский аэродром Марково перегнали двенадцать бомбардировщиков А-20 «Бостон». За штурвалом ведущего находился полковник Мачин. Конвейер перегонки был запущен.

В числе экипажей, вылетевших из Нома, были и Гамов с Сорокиным. Это был их первый совместный полёт. Когда шли в облачности и не видели соседних самолётов, Гамов, не привыкший летать в таких условиях, а может быть, чтобы проверить штурмана, спросил:

– Не потеряться бы при такой видимости, ты не боишься?

– Нет, командир, – у меня есть координаты аэродрома Марково, куда мы должны приземлиться, ветер известен, даже если будет совсем темно, даже если все потеряются, мы прилетим в назначенное место.

– Ай да молодца, штурман! Ничего не боится. А по проложенному курсу мы лихо доведем…

– Здесь летать можно, – высказал свои размышления Саша. – И радиосвязь какая-никакая есть, и техника новая, и никакого противника внизу, прямо летишь – и душа радуется. Это не то что на Берлин или к партизанам. Вот там страшновато.