В конце 1956 года Н. П. Захаров и я начали испытания второго опытного самолета МиГ-19П, снабженного радиолокатором РП-5. Эти испытания памятны для меня несколькими сложными и даже аварийными ситуациями. (Испытания первой опытной машины, еще без управляемого стабилизатора, проводил Г. Т. Береговой, и ему довелось успешно участвовать в решении проблемы излишней чувствительности продольного управления, затруднявшей прицеливание по радиолокатору.)

Николай Павлович Захаров, инженер-летчик, окончивший факультет вооружения Академии им. Жуковского, участвовал в испытаниях первых отечественных радиолокаторов и считался специалистом в этом деле. Через некоторое время после испытаний МиГ-19П его привлекли к заводским испытаниям нового самолета-перехватчика Лавочкина — Ла-250 — вторым летчиком с известным летчиком-испытателем Андреем Григорьевичем Кочетковым. При первом же взлете они столкнулись с непредвиденной сложностью поперечного управления — оно было таким чувствительным, что попытка летчика устранить возникший небольшой крен приводила к резкому кренению в обратную сторону, а действия летчика по его парированию увеличивали амплитуду раскачки самолета. Кочетков прекратил взлет, убрав газ, но самолет был разбит. К счастью, оба летчика отделались синяками.

У этого самолета несчастливая судьба. Еще при рассмотрении макета машины комиссией заказчика наши летчики Н. П. Захаров и B. C. Котлов отметили, что из-за низкого расположения кабины и длинного носа самолета (из-за которого он получил прозвище «Анаконда») обзор вперед очень плохой, и посадка будет осложнена. Комиссия потребовала изменить компоновку самолета — поднять кабину летчика выше. Однако генеральный конструктор С. А. Лавочкин уговорил председателя комиссии маршала авиации Е. Я. Савицкого оставить первые три машины без изменений (переделать их, действительно, было сложно).

В одном из первых полетов на втором экземпляре самолета Кочеткову пришлось заходить на посадку в плохую погоду. Не видя земли перед собой из-за плохого обзора, он незаметно для себя снизился до очень малой высоты, задел за какой-то трубопровод и аварийно приземлился еще до аэродрома. Стойки шасси подломились, самолет прополз по земле и загорелся. Кочетков хотел выбраться из кабины, но фонарь не открывался. Андрей Григорьевич с присущим ему присутствием духа успел сообразить, что если на небольшой ход потянуть ручку катапультирования, то фонарь сбросится, а катапульта не сработает (тогда еще не обеспечивалось спасение с малой высоты, и, если бы кресло катапультировалось, парашют раскрыться бы не успел). Кочетков осторожно потянул ручку, и фонарь приоткрылся (какое нужно было иметь самообладание, чтобы в такой ситуации потянуть ручку осторожно!). Андрей Григорьевич ударил по нему, и он сбросился. Едва летчик отбежал от самолета, как тот взорвался.

Вот что значит пренебрегать мнением летчиков, да и в других областях — мнением тех, кто непосредственно эксплуатирует тот или иной образец техники. Работа по самолету сильно задержалась, а тут «подоспело» печальной памяти решение Хрущева о сокращении авиации, и последний пилотируемый летательный аппарат Лавочкина так и не попал на государственные испытания.

Вернусь к нашим испытаниям. Самолет МиГ-19 мне очень нравился — красивый, весь как бы устремленный вперед и ввысь, он был очень динамичным, с большим запасом тяги и довольно маневренный. Однако на первых порах в войсках было немало технических отказов, и летчики считали его сложным.

МиГ-19, кроме двух гидравлических систем — управления рулями и управления шасси и закрылками (вторая могла использоваться как резервная для рулей), имел еще и аварийную для управляемого стабилизатора — электрическую. При уменьшении давления в гидросистемах ниже определенной величины они отключались и включался электромотор. Но он мог поворачивать стабилизатор всего на 4 градуса в секунду вместо 25–27, которые обеспечивала гидросистема. В полете обычно скорости 4 градуса в секунду хватало, но на взлете и посадке требуются большие и часто быстрые отклонения стабилизатора.

Однажды на взлете я, как делал обычно, взял полностью на себя ручку, ожидая, когда нос начнет подниматься. Когда скорость разбега возросла, нос самолета пошел вверх. Я попытался отдать ручку от себя, чтобы остановить его во взлетном положении, но ручка не шла! Угол тангажа все увеличивался, самолет оторвался преждевременно, на малой скорости, и круто пошел вверх. Если бы он продолжал так двигаться, скорость быстро бы уменьшилась, и самолет бы неминуемо упал. Я изо всех сил давил от себя ручку и почувствовал, что она все-таки двигается, однако очень медленно, намного медленнее, чем нужно для управления.

Значит, включилось электроуправление, и скорость движения ручки, как бы я сильно ни давил, определялась оборотами электромотора. Нос самолета стал медленно опускаться, я перестал давить ручку от себя. Но самолет продолжал наклоняться носом вниз и уже двигался к земле, хотя теперь я тянул на себя. Борясь с крутым отходом самолета от земли, я из-за замедленной реакции самолета отклонил стабилизатор больше, чем нужно, и сейчас его надо было вернуть обратно. Тяну ручку двумя руками, но самолет все еще идет вниз, к земле. До сих пор у меня перед глазами серая бетонка, в которую самолет, казалось, неминуемо ударится. Но вот он медленно выправляется и отходит от земли. Наверное, несколько сантиметров отделяли переднее колесо от бетона. Прошли еще три таких волны, но с каждой следующей справляться становилось легче — скорость возросла, эффективность стабилизатора увеличилась, его уже можно было отклонять на меньший угол. И вот управление стало почти нормальным.

Набрал высоту и выполнил задание — атаки самолета-цели с использованием РЛС. Возвращаясь, стал разбираться. Давление гидросмеси было нормальным — 160 атм. Тумблер принудительного включения аварийного управления, как и полагалось, стоял в положении «гидравлика». Переключил его на электрику — ничего не изменилось. Значит, электрика уже была включена. Перевел снова на гидравлику и почувствовал, что она включилась, управление стало совершенно нормальным.

Мой аварийный взлет видел начальник отдела Молотков. Он сразу понял ситуацию и тут же, еще до моей посадки, сообщил по телефону в ОКБ. Дело в том, что из-за перехода на электроуправление до этого было пять или шесть аварий на взлете, в том числе с ведущим летчиком фирмы Г. А. Седовым, закончившихся поломками и даже разрушением самолетов.

Едва я успел переодеться после полета, как приехал Седов и стал расспрашивать о происшедшем. Быстро разобрались в причине, которую до этого никак не могли определить: считали, что переход на электрику был «законным» — из-за падения давления гидросмеси, — но почему давление уменьшалось, понять не могли. Мой полет показал: давление ни при чем, все дело в кране переключения на аварийную систему. На самолетах одного из заводов кран был установлен так, что переключению на электрику соответствовало движение перекрывающего поршенька вниз. Удерживался он силой трения, и обычно этого было достаточно. Но на взлете самолет испытывает тряску, и иногда, когда трение немного меньше, а тряска немного больше, поршень смещался и перекрывал гидросистему. Во всех предыдущих случаях самолеты повреждались, и причину нельзя была обнаружить. Теперь все стало понятно. Выпустили указание повернуть краны переключения на всех самолетах так, чтобы движение поршня на перекрытие гидравлики было не вниз, а вверх. Больше таких случаев не происходило.