При заводских испытаниях с катапульты взлетали Георгий Михайлович Шиянов и Сергей Николаевич Анохин. Когда машина попала на испытания к нам, по несколько полетов сделали Михаил Твеленев и Георгий Береговой. Слетал и сам начальник Института Герой Советского Союза генерал-лейтенант авиации А. С. Благовещенский. (Надо сказать, что Алексей Сергеевич тоже, как и Антипов, летал почти на всех новых самолетах, попадавших к нам на испытания.)

Последним летал В. Г. Иванов. Я тогда только что вернулся из отпуска и попал зрителем на этот полет. Катапульту установили на площадку на границе аэродрома у самого леса. Старт снимали на кинопленку на фоне деревьев — надо было показать, что можно взлетать с лесной поляны. Когда «миг» взревевшим пороховиком, вдобавок к немалому шуму своих двигателей, пошел по направляющим, мне стало страшно — казалось, как только дойдет до края, тут же упадет, скорости ведь нет! Но ракетный двигатель уверенно тянул вперед и вверх. Вот шум ускорителя резко оборвался и он, кувыркаясь, полетел вниз, а самолет, все ускоряясь, набирал высоту. Мне очень захотелось тоже сделать такой полет, но, увы, ускорителей было ограниченное количество, и Иванову достался последний.

Система не была принята на вооружение, так как решала только часть задачи — посадка все равно должна была делаться на аэродром. В акте по испытаниям записали, что нужно разработать хотя бы систему укороченной посадки (по типу корабельной), но это не было сделано. Тем не менее осуществление катапультного взлета было значительным техническим достижением.

В январе 1955 года мне посчастливилось поехать в командировку в Ленинград. До этого я был там только раз в детстве.

На предприятии, которое позже стало называться НПО «Ленинец», разработали первый советский радиодальномер — СРД-1 (конструкции В. Л. Коблова) Опытный его образец уже был на испытаниях у нас в Чкаловской, но его возвратили на доработку. Я летал тогда на его оценку, и теперь фирма пригласила меня, чтобы проверить эффективность доработки, прежде чем предъявлять радиодальномер на повторные испытания. Погода в Ленинграде была нелетная, низкая облачность, дождь. Приехав с утра на аэродром в Пушкино и не сделав ни одного полета, я потом больше недели туда не ездил — с утра звонил из гостиницы, командиру стоявшего в Пушкине полка, уточнял погоду и оставался в городе.

В Ленинграде тогда жили мои друзья — сын К. Е. Ворошилова Петр с женой Надей. Петр Климентьевич в звании генерала был начальником танкового испытательного полигона под Ленинградом. Днем мы с интеллигентной, умной и жизнерадостной Надей ходили в музеи, в театр, гуляли по Ленинграду. Отец Нади, Иван Тюрников, в 20-х годах работавший с моим отцом в Ростове, в середине 30-х, когда Петя и Надя уже поженились, был арестован и расстрелян, а мать попала в лагерь. К счастью, Надю и ее младшую сестру Веру не тронули. Мария Фокеевна, их мать, еще с Ростова дружила с моей мамой. Они общались и после возвращения из лагеря Марии Фокеевны, прожившей до 1983 года. Когда я бывал у них (уже в Москве), она всегда очень тепло вспоминала мою покойную маму.

Наконец с утра мороз, ясная погода. Не позвонив на аэродром, я сразу туда поехал. Но увы — погода-то хорошая, а поверхность ВПП обледенела. Командиром полка был Алексей Машенькин, с которым мы познакомились в 1941 г. в запасном полку в Багай-Барановке и с тех пор не встречались, но здесь в первый же день сблизились. Алексей сказал: «Никого другого в полет не выпущу, но мы с тобой слетаем» — и сам полетел в качестве цели для меня.

Впрочем, такой полет для меня не был новым. В марте 1954 года я проводил на МиГ-17 испытания первого у нас автомата тормозов — противоюзового устройства, которое в случае резкого замедления вращения колеса при торможении кратковременно его растормаживает, что позволяет тормозить на грани юза, то есть с максимальной эффективностью. Как-то посадочная полоса аэродрома Чкаловский оказалась совершенно обледенелой. Полеты были запрещены, но мой настырный ведущий инженер Василий Акимович Попов дошел до начальника Института и убедил его, что автомат тормозов необходимо испытать и на очень скользкой ВПП. Мне разрешили два полета.

Какими необычными оказались эти взлеты и посадки! Самым трудным было поставить самолет по направлению взлета. На посадке было еще удивительней — после приземления я нажимал тормозной рычаг, а самолет, как флюгер, разворачивался против ветра и так боком, под углом пятнадцать-двадцать градусов к полосе, бежал, вернее, скользил по ней согласно закону Ньютона — строго по прямой. Трудно было справиться и при заруливании на стоянку.

В серийном производстве противоюзовый автомат тормозов появился позже — на самолете МиГ-19, с тех пор его стали устанавливать на всех боевых самолетах. Удивительно, что на автомобилях такое полезное устройство даже за рубежом стали широко применять спустя лет сорок, хотя оно повышает эффективность торможения и уменьшает возможность заноса.

В Пушкине на следующий день была облачность, мы с Машенькиным сделали два полета за облаками. Тогда еще платили летчикам за полеты в сложных метеоусловиях — за минуту полагалось два рубля (на старые деньги), а я уже, как говорится, поиздержался, и почти две сотни рублей были весьма кстати.

Доработки радиодальномера я оценил положительно, и через некоторое время самолет перегнали к нам для государственных испытаний.

В мае 1956 года мне присвоили звание полковника, через пять с половиной лет после предыдущего звания. Позже звание полковника стали присваивать только летчикам-испытателям 1-го класса, но тогда этого правила не было (1-й класс мне был присвоен в марте 1957 года).

В этом же, 1956, году мне впервые довелось побывать в заграничной командировке, хотя первая намечавшаяся не состоялась. В апреле готовился визит в Англию Хрущева и Булганина. Вначале предполагалось, что они полетят на только что закончившем государственные испытания в нашем Институте самолете Ту-104 с летчиками А. Стариковым и Н. Яковлевым, проводившими его испытания. Готовили и наземную команду для приема самолета. Мне предложили находиться в пункте управления посадкой аэродрома Хитроу вблизи Лондона и переводить на русский язык команды диспетчера экипажу. Однако правительственная делегация в конце концов отправилась в Англию на корабле, и, хотя Ту-104 все-таки на всякий случай туда полетел, ответственность посадки уменьшилась, и меня оставили в Москве.

Забегу вперед. В конце лета 1957 года в Москве впервые проходил международный фестиваль молодежи. Это было необычайным событием. Только недавно прошел XX съезд партии, началась «оттепель». Появились признаки некоторой демократизации, например, открыли свободный проход в Кремль и отменили запрет на фотографирование в Москве (многие, наверное, не знают, что до этого попасть в Кремль было невозможно, кроме как на экскурсию в Оружейную палату, что тоже было непросто, а фотографировать в Москве можно было только корреспондентам, имеющим специальное разрешение).

Проведение в Москве фестиваля тоже было свидетельством большей открытости в стране. Еще совсем недавно никто и подумать не мог, что Москву могут разом наводнить тысячи иностранцев, к тому же молодых и не имеющих представления о наших строгих порядках.