Сообщение «Линкольн мертв» могло бы стать последней шифровкой в Войне Севера и Юга, если бы не одно обстоятельство. Шифр использовали конфедераты, и после ареста убийцы Линкольна, Джона Уилкса Бута, копия матрицы была найдена при обыске в его гостиничном номере.

На самом деле, одна из причин поражения южан в этой войне заключалась в том, что для северян шифр не был секретом, и в Вашингтоне узнавали о планах конфедератов в течение суток. Другим фактором победы северян была возможность перевозить войска и лошадей по железной дороге. Кстати, железные дороги послужили одной из главных причин войны. Новые железнодорожные магистрали, построенные компаниями из северных штатов, уводили грузопоток из южных портов в порты восточного побережья и являлись главными транспортными артериями для перевозки иммигрантов в «кукурузный пояс» Среднего Запада.

С 1862 года Закон о гомстедах гарантировал любому желающему землю по доллару с четвертью за акр и привлек сотни тысяч будущих фермеров. Помимо того что продовольствия требовала армия Союза, огромный спрос на сельскохозяйственные товары Среднего Запада формировался в крупных городах восточного побережья. В связи с войной фермеры остро ощущали нехватку рабочей силы, что открывало широкие возможности для механизации. Благодаря внедрению во многих хозяйствах жатки Маккормика в 1860 году производительность выросла на тринадцать процентов. В 1858 году использовалось уже семьдесят три тысячи жаток, и семьдесят процентов кукурузы Среднего Запада убирали машинным способом. Железные дороги продвигались все дальше за Миссисипи, и объемы перевозок зерна росли стремительными темпами. Если в 1838 году из Чикаго было отправлено всего семьдесят восемь бушелей[26] зерна, то в 1860-м показатель превышал тридцать один миллион.

Взрыв производства продуктов питания в Америке второй половины XIX века произошел благодаря механизации, Закону о гомстедах, военному спросу и появлению невероятно длинных товарных поездов, количество вагонов в которых достигало шестидесяти. В таком поезде помещалось столько пшеницы, чтобы на год обеспечить хлебом население десятитысячного городка. Сеялки, товарные поезда и элеваторы превратили США в крупнейшего экспортера сельскохозяйственной продукции. К концу XIX века страна обеспечивала двадцать девять процентов всех мировых поставок пшеницы.

Такое положение дел сразу сказалось на составе грузового флота. Товары из США в больших количествах стали пересекать Атлантику, что требовало сухогрузов большей вместимости. Хотя коммерсанты долгое время предпочитали более экономичные парусные суда, преимущества пароходного сообщения вскоре стало невозможно игнорировать. Самым серьезным недостатком пароходов было колоссальное потребление угля. В 1855 году Джон Элдер и Чарльз Рэндольф предложили более экономичное решение паровой машины с двумя цилиндрами. В их конструкции пар из котлов сначала подавался в цилиндр высокого давления, толкал поршень, после чего переходил в цилиндр низкого давления. Таким образом пар использовался дважды. Двухцилиндровые двигатели появились на трансатлантических судах в 1871 году. Уже в 1882 году стали строить и трехцилиндровые машины. По завершении испытательного плавания из Англии в Австралию пароход «Абердин» пришел в порт с неизрасходованным запасом угля.

В 1884 году произошел еще один прорыв. Инженер Чарльз Парсонс изобрел двигатель, в котором пар вращал лопасти турбины и вал, напрямую сообщавшиеся с гребным винтом корабля. В такой конструкции поршни и цилиндры не нужны были вовсе. В 1897 году на ежегодном смотре флота в Спитхеде первое экспериментальное судно «Турбиния» с новым двигателем на скорости 34,5 узла оставило позади военные корабли и с легкостью оторвалось от торпедных катеров, вышедших ему на перехват. Турбина Парсонса работала даже слишком хорошо, ее скорость приходилось понижать при помощи системы передач. Дело в том, что при слишком быстром вращении гребного винта в воде вокруг него образовывались кавитационные каверны, проще говоря, пустоты, и винту было не от чего отталкиваться. Турбины давали существенную экономию топлива, и в 1910 году такие машины были впервые установлены на рейсовый грузовой корабль — британский «Кейрнкросс».

От увеличивающихся в размерах и тоннаже грузовых пароходов не отставали и пассажирские лайнеры. В середине XIX века огромное количество эмигрантов, направлявшихся из Европы в США (семь миллионов человек к 1875 году), превратило трансатлантический маршрут в самый прибыльный. В 70-х годах XIX века увеличился и поток в обратном направлении — маршрут заполняли американские туристы и бизнесмены. Новые более мощные двигатели позволили существенно увеличить размеры лайнеров, а благодаря развитию других технологий путешествия становились все более комфортными. В 1876 году французский пароход «Америка» был оснащен электрическими навигационными огнями. В 1833-м на судне «Нормандия» появилась канализация. Каюты лайнера «Оушеаник» были оборудованы уборными с мраморными унитазами и напоминали, скорее, номера дорогого отеля. Верхом технического совершенства и комфорта считался пароход «Селтик», работавший на линии «Вайт стар», — первое судно весом более двадцати тысяч тонн. Пассажирские суда становились все быстрее и больше. Спущенный на воду в 1912 году «Император» компании «Америка Гамбург лайн» весил 51 969 тонн, а в 1929 году «Бремен» побил все рекорды, пройдя Атлантику со средней скоростью 27,92 узла.

В 1927 году со стапелей сошел «Левиафан», крупнейший пассажирский лайнер в истории, весом пятьдесят пять тысяч тонн. Для тех, кто не мог оставить дела ни на минуту, на его борту был даже радиотелефон. После отплытия из Англии пассажир мог сделать трехминутный звонок в Нью-Йорк всего за семьдесят пять долларов. Единственной проблемой такого телефона, правда, было то, что говорящий часто не слышал собеседника. По непонятной причине на коротких радиоволнах появлялись сильные помехи. Исследованием этого вопроса в 1931 году занялся инженер компании Белла Карл Янский. При помощи поворотной антенны, которая была смонтирована на четырех колесах от «Форда Т» и автоматически поворачивалась каждые двадцать минут, он выяснил, что загадочный источник помех в течение дня плавно перемещается по небу с востока на запад. Самым же странным было то, что с каждым днем движение этого источника из-за горизонта начиналось на четыре минуты раньше, а через год опережение составило уже полные сутки. Янский предположил, что помехи связаны с движением грозовых фронтов, однако, как позже выяснилось, он ошибался.

Друг Янского и партнер по бриджу, астроном Мелвин Скеллетт подсказал ему, что такой сдвиг по времени, возможно, связан с восходом звезд — поскольку Земля вращается вокруг Солнца, звезды выходят из-за горизонта как раз на четыре минуты раньше каждый день, а в течение года «набегают» целые сутки. В 1932 году Янский уже знал, что помехи имеют внеземное происхождение и вызваны небесными телами за пределами Солнечной системы. Когда на следующий год он объявил, что источником помех является Млечный Путь, он стал мировой знаменитостью. Следующий шаг в этом исследовании сделали коллеги Янского по компании Белла, Арно Пензиас и Роберт Уилсон, которые выяснили, что помехи исходят не только от Млечного Пути, а от всех звезд небосвода.