во всех смыслах движемся от частного к общему. При посадке все наоборот. Каждый винтик в самолете, каждая оставшаяся миля полета – все стремительно несет тебя в эту страну, в этот город, в этот аэропорт, но прежде всего – на эту посадочную полосу в нескольких милях к северо-западу от японского побережья Тихого океана.

Я не устаю восхищаться технологиями, что позволяют нам достичь заветной точки на карте. Мы видим ее с огромного расстояния – в прямом смысле с другой стороны земного шара, сквозь туманы и облака, сквозь небеса множества стран; ее отделяет от нас не толща скал, но изгиб планеты, который нам предстоит преодолеть; мы видим ее из вчерашнего дня. Каждый раз, когда я слышу, что ученые обнаружили новый пример использования животными орудий – еще одно инженерное достижение наших соседей по планете, – я представляю себе звенья огромной цепи: от калана, ловко вскрывающего добычу камнем, до самолета, летящего через весь земной шар, направляемого путеводным огнем созданных нами технологий и лишь в последние мгновения пути – нашими собственными глазами.

Некоторые из тех, кто не любит летать, объясняют это нежеланием утрачивать контроль над ситуацией. Еще одна причина, как я понимаю, состоит в том, что пассажир в самолете лишен возможности смотреть в направлении движения. Для человека неестественно перемещаться в пространстве с такой скоростью, и уж тем более – смотреть в процессе перемещения лишь по сторонам. Даже в поезде из окна можно хоть как-то разглядеть, куда ты едешь. На однопалубном воздушном судне кабина располагается спереди – там, где две стороны фюзеляжа сходятся к носу, так что вперед могут смотреть только пилоты. Но на двухпалубном 747-м кабина пилотов установлена наверху, так что два пассажирских места в самом начале нижней палубы позволяют-таки немного смотреть перед собой. Их обладатели смогут этим утром увидеть, как Япония появится прямо перед нами, понаблюдать за нашим возвращением, глядя не только сверху вниз; для них возвращение будет проще, чем для остальных пассажиров.

В большинстве случаев нам необязательно видеть посадочную полосу, пока в последние пятнадцать секунд полета не поступит команда «Решение». Однако обычно она показывается задолго до этого, когда самолет ложится на посадочный курс или вырывается из облака. Издали полоса кажется знаком препинания – квадратной скобкой, растянувшейся по земле. Вначале она выглядит совсем крошечной, однако видна очень отчетливо, как картина на стене в музее, когда смотришь на нее с другого конца зала.

Как только мне удается различить взлетно-посадочную полосу в пейзаже, я могу объявить: «Вижу». Некоторые мои коллеги восклицают в этот момент: «Земля!» – даже если в течение рейса мы ни разу не пролетали над морем. Но на самом деле выражение это более чем уместное: для того, кто спускается с неба, края ВПП очерчивают единственный полезный участок земли во всем мире. За несколько лет до того полета в Токио я садился в Ванкувере, где внезапно разыгралась снежная буря. В течение почти всего снижения не было видно горизонта – лишь огни посадочной полосы медленно приближались к нам в тумане, как будто мы готовились пристать к парящей в воздухе пристани облачного города.

В Нарите, как это часто бывает, взлетно-посадочных полос множество, так что открывающийся нашему взгляду комплекс напоминает город – впрочем, большой аэропорт по сути город и есть. Подлетать к аэропорту с параллельными взлетно-посадочными полосами – все они расположены так, чтобы учитывать направление ветра – это как подъезжать к городу по шоссе, которое становится все более загруженным, и внезапно увидеть барьер, за которым в том же направлении выстроилось еще несколько полос движения. Часто пассажиры замечают, как рядом с их самолетом двигается другой, а внизу на широких дорогах потоки машин и людей в них устремляются к скоплению небоскребов или к тому же самому аэропорту; все хотят попасть в город.

Теперь мне хорошо видна выделенная нам посадочная полоса Нариты. На мгновение мне вспоминается то школьное лето, когда я ездил учиться в Японию, потом те случаи, когда я прилетал сюда в командировки. Интересно, кто сегодня летит со мной, какие песни они слушают, выглядывая в окно? «Вижу полосу, – говорю я. – Контроль мой». Я отключаю автопилот и утихомириваю сирену, которая немедленно начинает реветь, сообщая мне, что я отключил автопилот. Мы выпускаем шасси уже перед тем, как пересечь береговую линию. Заканчиваем выпускать закрылки и зачитываем посадочный чек-лист. Самолет начинает потряхивать – верный знак конца путешествия, как и расправленные крылья, и двигатели, что гудят уже по-другому, и приближающаяся земля.

Летая низко над водой, Чайка по имени Джонатан Ливингстон обнаружил, что может «держаться в воздухе дольше и почти без усилий»[25]. Его поймут многие пилоты, даже если в авиацию их привела не книга Ричарда Баха. Когда самолет уже заходит на посадку, энергия его двигателей в сочетании с определенным углом наклона носа ведет его к полосе. Но к концу полета ситуация может стать иной. Подъемная сила крыла при приближении к земле немного возрастает, даже если больше ничего не изменилось. И я в кабине 747-го внезапно чувствую, как самолет входит в стадию так называемого «выдерживания», – он стремится к земле уже не так охотно, как прежде.

Причина в том, что, когда самолет подлетает к земле, воздух внизу уже не успевает уходить с его пути и начинает вести себя подобно подушке. Близость земной поверхности также препятствует образованию вихрей, которые срываются с за-концовок крыла, и тем самым повышает его эффективность. Такое состояние самолета мы называем «экранным эффектом». В следующий раз, смотря на «Боинг-747», в последние секунды перед приземлением проплывающий над парком или шоссе примерно на высоте двадцатиэтажного дома, помните, что на этой высоте огромный крылатый странник обвыкается в воздухе, которым вы дышите; невесомость неба прощается с ним, а земля приветствует в преддверии скорой встречи.

На взлете, особенно с большим весом, можно ощутить восхитительный момент колебания, когда лайнер в первый раз задирает нос – эта стадия называется отрывом. Это чувство воздушной неопределенности – не иллюзия, не следствие атавистического недоверия к летающей машине. При отрыве нос поднимается, а хвост, естественно, падает, так что пассажиры в задней части салона совершенно верно чувствуют, что они снижаются, хотя ожидают обратного. Прежде чем подняться, они опускаются. Во время набора высоты, который начинается сразу после отрыва, вес самолета уходит из колес шасси и ложится на изгибающиеся крылья, что опять же может вызвать кратковременное ощущение падения.

И хотя мы почти не успеваем заметить это «падение» – ощущение парения придет ему