техническим и эстетическим любопытством, но мой внутренний ребенок никак не может поверить, что еще совсем недавно я был одним из тех пилотов, что управляли лайнером в решающие минуты посадки, под восхищенными взглядами пятилеток всего мира.

Осталось шесть-семь часов до того, как я пройду в храмовые ворота в центре Токио; до посадки еще час. Мы готовимся проходить через воздушные ворота Токио; решаем, как лайнер, который забирался все выше, с тех пор как мы оторвались от поверхности земли близ Лондона, будет снижаться, замедляться и возвращаться на землю.

Я делаю несколько заметок для объявления пассажирам, тренируюсь произносить японские слова. Где-то в конце фильма «Гражданин Кейн» Сьюзен спрашивает, сколько времени в Нью-Йорке. «Половина двенадцатого», – отвечает Кейн. Ее ответ: «Ночи?» – заставил бы, наверное, улыбнуться пилотов дальнемагистральных рейсов. В кабине высвечивается только время по Гринвичу; поэтому мы с коллегой, как обычно, уточняем, правильно ли высчитали местное время в пункте назначения. Новое место – новый язык, и это особенно заметно по тому, как мы начинаем формулировать вопросы. «Сколько времени „здесь“?» – спрашиваю я, хотя правильнее было бы, наверное, сказать «там», ведь от места назначения нас отделяют четыре сотни миль – день пути на машине, мы пока даже в другом часовом поясе. Но скоро «здесь» и «там» сойдутся в одной точке.

Любое путешествие, даже воздушное, мы привыкли считать перемещением хоть и по изогнутой траектории, но в горизонтальной плоскости, вдоль поверхности земли. Однако в кабине самолета понимаешь: прибытие в новое место – это прежде всего прибытие по вертикали. На крейсерской высоте почти все метеорологические неурядицы остаются где-то снизу. При снижении мы влетаем в местную погоду не только сбоку, но и сверху. Мы возвращаемся к рельефу – так можно назвать любую земную поверхность, не важно, горами она покрыта или равнинами; мы снижаемся к горам, которые, впрочем, могут оказаться скорее сбоку, чем снизу от нас.

После «ориентировки по посадке» – когда мы обговариваем погоду; запланированную скорость и высоту при прохождении разных мягких и жестких ворот; наши действия, в том случае, если эти планы не удастся осуществить; условия на ВПП и предполагаемый маршрут руления после приземления (часто это одна из самых сложных составляющих посадки) – обычно остается несколько тихих минут, прежде чем мы получим разрешение на первое снижение.

Когда разрешение выдано, мы заносим его в автопилот, и в назначенный момент двигатели переключаются в холостой режим, а нос самолета клонится вниз. «Поехали», – говорит капитан. Этой фразы можно было бы ожидать скорее в начале пути, когда самолет отъезжает от терминала, а еще лучше такое заклинание прозвучит в момент, когда самолет начнет разбег на взлет. Однако я и слышу, и сам говорю «Поехали» по большей части ближе к концу пути – в так называемой «точке начала снижения», когда мы уходим с крейсерской высоты. Поехали – в иные, нижние пространства; все ниже и ниже, к пункту назначения, пока не опустимся на землю.

Поскольку расположение взлетно-посадочной полосы крайне редко совпадает с направлением маршрута, самые крутые и длинные развороты самолет совершает сразу после взлета, выходя на маршрут, и незадолго до приземления, когда сходит с маршрута, чтобы выйти на ВПП. Аэропорт Нарита расположен неподалеку от побережья, к северо-востоку от самого Токио. Ветер этим ясным утром дует с севера, так что мы делаем несколько поворотов по часовой стрелке вокруг Нариты, и вот мы уже далеко на юге, над водой. В процессе мы оказываемся прямо над аэропортом, и внизу я вижу то самое место, куда наш самолет опустится через пятнадцать минут; приятно отметить, что наш гейт никто не занял. Пролетая вот так над посадочной полосой, куда тебе предстоит приземлиться, лишний раз вспоминаешь, с какой невероятной скоростью, на какой невероятной высоте движется самолет, сколько еще в нем энергии. В небе нельзя прижаться к обочине, чтобы высадить пассажиров; единственный способ попасть на место прямо под нами – начать отдаляться от него на скорости несколько сотен миль в час.

Бывает, что на нескольких последних милях перед посадкой авиалайнеры следуют за лучом радиомаяка, идущего вперед и вверх от посадочной полосы. Пилоты – или их автопилоты – стремятся нацелиться на маяк, чтобы тот привел их к полосе. Обычно авиалайнеры подходят к радиолучу под углом, и поскольку этот угол, направление и скорость ветра и скорость самого самолета каждый раз разные, ловить луч приходится очень аккуратно. Однако этим утром ветер несет нас прямо на него, так что автопилот совершает довольно резкий поворот, чтобы самолет не прошел луч насквозь. Этот последний крупный вираж перед посадкой стоит того, чтобы последить за ним в окно. В том, как уверенно и энергично авиалайнер и его пилоты ухватывают курс, что приведет их на посадочную полосу, к завершению путешествия, великолепно воплощаются и свобода полета, и тот момент, когда с ней приходится расставаться.

Однажды я летел из Москвы в Лондон поздно вечером. Наше отправление задержали из-за сильного снегопада, и когда мы достигли наконец лондонских небес, то оказались последним самолетом, который той ночью должен был приземляться в Хитроу. Над городом стояла ясная, без единого облачка ночь. Хотя мы еще не добрались до автомагистрали М25, уже можно было различить аэропорт, расположившийся на противоположной стороне кольца и окруженного им города. Вскоре мы сообщили, что видим взлетно-посадочную полосу, хотя до нее оставалось еще более двадцати пяти миль. В такие ясные и тихие ночи нет нужды следовать за радиолучом через облака или дождь, нет нужды соблюдать сложные скоростные ограничения, призванные отделить нас от других самолетов, прилетающих в обычно загруженные аэропорты и покидающие их.

«Очень хорошо», – отозвался диспетчер на наше сообщение. Его последующие указания заставили и его, и нас вспомнить маленькие аэропорты, в которых проходят обучение как диспетчеры, так и пилоты. «Разрешаю визуальный заход на посадку; свободная скорость; любой угол подлета к аэродрому». Была уже почти полночь, когда мы проплывали над сияющей столицей в направлении гостеприимных огней посадочной полосы. И это был единственный раз, когда в одном из самых загруженных аэропортов мира я приземлялся привольно, словно один из пилотов былых времен, что возвращались в сумерках из очередной воздушной вылазки и садились на полоску травы, огороженную рядами фонарей.

Большинство из тех, кого я беру с собой на авиасимулятор, получают больше удовольствия от приземления, чем от взлета. Хотя, когда поднимаешься в воздух, из окна видно в основном взлетную полосу, направляешься ты в сторону бескрайнего неба. Взгляд устремлен ввысь; он следует за нашими мыслями, пока мы