по себе». Картографирование в основном служило налоговым целям – новоприобретенные земли наносились на карты, чтобы облагать их налогами и выяснить, какие торговые пути пролегают по ним. Чертились планы, необходимые для планирования военных кампаний, и наброски, помогавшие разрешить земельные споры. Однако государство не вкладывало денег в создание собственной картографической службы наподобие тех, что существовали в Нидерландах, Англии и Франции, полагаясь в этом отношении на импорт. В XVI–XVII веках кремлевские правители собирали карты и атласы русских земель, выпущенные на Западе; среди книг, переведенных на русский в XVII веке, преобладали географические труды. Иностранные путешественники (Исаак Масса, Ян Стрёйс, Гийом де Боплан и другие) публиковали в своих отчетах карты, иногда составленные со слов их русских информаторов, а иногда являвшиеся плодом научного исследования – например, первые точные карты Каспийского моря, начерченные Адамом Олеарием в 1640-х годах.

С конца XVI века царский двор начал проявлять некоторый интерес к картографированию всей территории страны. В царствование Бориса Годунова Разрядный приказ составил «Чертеж всему Московскому государству» («Большой чертеж»). Это было первое собрание карт всей империи, включая Сибирь. После того как оригинал погиб в огне (1626), «Чертеж» восстановили с прибавлением карт новых территорий, на которые была направлена русская экспансия – причерноморские степи и западная граница с Речью Посполитой. Другие Приказы (Посольский, Приказ Казанского дворца, Сибирский и прочие) также занимались нанесением на карты подведомственных им территорий и городов, проявляя особый интерес к сибирской и китайской границам, имевшим стратегическое значение. Первая дошедшая до нас карта Сибири датируется 1666–1667 годами, а на рубеже веков великий сибирский картограф Семен Ремезов составил, по выражению Валери Кивельсон, «потрясающее собрание» карт Сибири. Посольский приказ в Москве, возглавлявшийся Андреем Виниусом, в конце XVII века выпускал довольно сложные карты, пусть они и не соответствовали современным стандартам. Богатые этнографическими сведениями, карты Московского государства не были однородны по масштабу, не содержали декартовых координат и других современных атрибутов. Работа над ними велась преимущественно из прагматических соображений (сбор налогов, определение торговых путей). Картографирование с целью заявить о принадлежности России тех или иных территорий началось только при Петре I.

КОММУНИКАЦИИ: ДОРОГИ И ЯМЩИКИ

Изречение Фернана Броделя «Расстояние – враг империи» напоминает нам о важности сухопутных сообщений. Карты могли изображать империю как целостную, непрерывную территорию, но для ее управления чрезвычайную важность имели коммуникации – дороги и реки, повозки и почтовые службы. Величайшие империи – Римская, Китайская, Монгольская – добились особых успехов в этом отношении; европейские и евразийские государства раннего Нового времени также прилагали соответствующие усилия. Реки и дороги связывали восточнославянские княжества и города еще со времен Киевской Руси, князья при необходимости отправляли гонцов. Монголы создали на просторах степи сеть почтовых станций, нанимая для службы на них местных жителей. С конца XIII века такие станции (ямы) начинают появляться и в русских княжествах, покоренных монголами, обеспечивая связь княжеств с Ордой и друг с другом. Для этого вводились специальные налоги и повинности.

Завоевания и дипломатические успехи Ивана III поставили вопрос об улучшении качества дорог. Отныне на крестьянские общины возлагалась обязанность сооружать дороги, включая зимники, и ежегодно чинить их. Что касается системы почтовых станций, то иностранные дипломаты отмечали ее существование начиная с 1480-х годов. Созданная по монгольскому образцу ямская служба предназначалась только для официальных гонцов и зарубежных посольств; и само слово «ям», и порядок взимания налогов на эти цели были заимствованы у монголов. За строительством дорог надзирали ямские дьяки, первоначально состоявшие в казначействе, а с 1516 года – в Ямском приказе. Поскольку направления определялись военными и дипломатическими нуждами, сначала приступили к строительству дорог, ведущих к городам западного приграничья – Новгороду, Пскову, Вязьме, Дорогобужу, Смоленску, Воротынску. С расцветом торговли на Белом море после прибытия английских купцов в 1550-е годы были улучшены имевшиеся дороги и проложены новые; почтовые дворы появились в таких отдаленных местах, как Вологда и Архангельск. Иностранцы были впечатлены дорожной системой Московского государства, как отмечает Джон Рэндольф: тот, кто отправлялся по государственным надобностям, мог за короткое время преодолеть значительное расстояние. Энтони Дженкинсон, английский путешественник середины XVI века, указывал, что почтовые дворы встречаются через каждые 20–50 верст. В конце XVI столетия был проложен тракт по Сибири, в это же время военные дороги дошли до южных приграничных городов (Тула, Белгород, Тамбов). По мере усиления контроля над степной зоной последние становились торговыми артериями. К XVII веку дороги с ямскими дворами, отстоявшими друг от друга на 40–50 верст, уже связывали Москву с Архангельском, Новгородом, Псковом, Смоленском, Нижним Новгородом и основными городами на южной границе. Ямская гоньба обслуживала прежде всего государство, путешествовавшие по своим надобностями должны были обходиться собственными средствами. Кроме того, система не распространялась на обширные области, включая большинство северных городов и большую часть Сибири. Здесь местные общины, по традиции, предоставляли лошадей, пропитание и тому подобное тем, кто ехал с государственным поручением, но были избавлены от налогов и повинностей, относившихся к ямской гоньбе.

Первоначально система состояла из станций с приписанными к ним ямщиками и содержалась посредством прямого налога (ямские деньги), собиравшегося в денежной форме с начала XV века, и повинностей, наложенных на общины. Ямщик обязан был потребовать лошадей у общины сразу же после прибытия гонцов, в обязанность же общины входило своевременное предоставление лошадей, съестных припасов и конского корма. Станции не являлись постоялыми дворами, единственной их функцией было обеспечивать быстрое и бесперебойное сообщение. Там, где имелась возможность, использовались речные пути, но предпочитались сухопутные – по соображениям скорости. Проще всего было путешествовать в сухие летние и ясные зимние дни (зимой – при условии наличия фуража), скорость же сильно колебалась. Некоторые иностранные путешественники XVI века (Герберштейн, Горсей), по их словам, проделывали 100 и даже 200 миль в день; слуга Герберштейна будто бы проехал 400 миль – от Новгорода до Москвы – за трое суток! Но речь может идти только об исключительных случаях. По другим оценкам, путь от Новгорода до Москвы обычно занимал пять дней зимой и семь-восемь – летом; Генрих фон Штаден, немецкий наемник, находившийся на службе у Ивана IV, утверждал, что добрался из Дерпта до Москвы за шесть дней, преодолев 200 миль. В конце XVII века почтовые отправления из Архангельска доходили до Москвы, по рекам и по суше, за восемь-девять дней летом и за десять-одиннадцать дней весной и осенью; расстояние составляло 700 миль. На практике, вероятно, путешествия оказывались более долгими. Плохая погода, недолжное содержание дорог, повозки-костоломы без рессор, ямщики с их ленью или мздоимством, хромые лошади – все