Я знал, что это была лишь временная передышка. Доходы людей росли, и количество ежегодно регистрировавшихся автомобилей росло по экспоненте. Я считал, что решение проблемы состояло в ограничении темпов роста парка автомобилей до такого уровня, который позволил бы избежать заторов на дорогах. Сколько бы подземных туннелей, эстакад и скоростных магистралей мы ни строили, рост парка автомобилей все равно привел бы к образованию пробок.

Я предложил, чтобы желающие приобрести новый автомобиль приобретали право на покупку и эксплуатацию автомобиля на аукционах. Число сертификатов, выдаваемых ежегодно, зависело бы от пропускной способности дорожной сети. Мы подсчитали, что тогдашняя дорожная сеть могла справиться с ежегодным трехпроцентным приростом числа автомобилей. Министр коммуникаций внес законопроект на рассмотрение специального парламентского комитета, с тем чтобы в его обсуждении могли принять участие все парламентарии. Мы остановились на схеме, согласно которой будущие владельцы автомобилей должны были приобретать на аукционах сертификаты на право эксплуатации нового автомобиля в течение десяти лет.

Эта система оказалась эффективной и ограничила темпы ежегодного прироста парка автомобилей до трех процентов. Первые лоты на аукционах по продаже сертификатов ушли недорого, но потом цены стали просто астрономическими. В 1994 году стоимость сертификата на право эксплуатации автомобиля с объемом двигателя более 2 тысяч кубических сантиметров превысила 100 тысяч сингапурских долларов. Кроме того, существовали еще и высокие импортные пошлины. Сертификаты стали весьма непопулярны, и в бесконечных письмах в газеты потенциальные владельцы автомобилей доказывали, что автомобильные дилеры и спекулянты манипулировали ценами на аукционах. В ответ на просьбы людей правительство запретило автомобильным дилерам участвовать в аукционах на приобретение сертификатов с их последующим переводом на имя своих клиентов и вообще запретило перевод сертификатов на другое имя. Эти меры ничего не изменили. С ростом экономики и повышением курса ценных бумаг на фондовой бирже росли и цены на сертификаты, и наоборот, как это случилось во время экономического кризиса 1997–1998 годов.

Методом проб и ошибок я убедился в том, что, если мы хотели, чтобы проводимые нами меры были хорошо восприняты людьми на всех уровнях, нам следовало сначала обсудить свои идеи с министрами, которые потом обсудили бы их с постоянными секретарями правительства и официальными лицами. Ознакомившись с их реакцией на предложение, я затем обсуждал его с теми, кому непосредственно предстояло работать над его воплощением в жизнь. Если же, как в случае с транспортной системой, эти предложения затрагивали интересы большого числа людей, я выносил этот вопрос для публичного обсуждения в средствах массовой информации. Так, перед тем как мы приняли решение о строительстве метрополитена, мы в течение года публично обсуждали преимущества метрополитена по сравнению с организацией системы автобусного сообщения с использованием специально выделенных для движения автобусов полос движения. Над оценкой двух этих вариантов также работали американские консультанты. Они убедили нас, что развитие автобусной системы не решило бы проблему, потому что в дождливую погоду автобусы двигались медленнее, что приводило к заторам, а поездам это не грозило.

Строительство метрополитена не уменьшило спрос на личные автомобили, который ежегодно возрастал, несмотря на то что мы пытались ограничить его путем введения сертификатов и платы за въезд на лицензионную территорию. В 1998 году мы ввели систему электронных дорожных платежей. Под лобовым стеклом каждого автомобиля размещается электронная карточка, так что соответствующая плата автоматически вычитается всякий раз, когда автомобиль проезжает через пропускные пункты, установленные на главных стратегических развязках города. Размер взимаемой платы колеблется в зависимости от участка дороги и времени суток. Эта технология позволила отрегулировать систему лицензионной территории и расширить ее на все дороги, переполненные транспортом. Поскольку объем поступлений от этих платежей прямо зависит от того, насколько интенсивно используется дорожная сеть, это стимулирует правительство находить оптимальное соотношение между количеством автомобилей и степенью загруженности дорожной сети.

Деликатные проблемы малайского меньшинства

Некоторые деликатные проблемы нельзя было выносить на публичное обсуждение. Одной из таких проблем, требовавших решения, была высокая концентрация малайцев, проживавших в плохих условиях в районах, существовавших еще с колониальных времен. Они были специально отведены англичанами для создания так называемых «малайских поселений». Во время отделения Сингапура от Малайзии в 1965 году Тунку предложил выделить бесплатную землю в Джохоре тем малайцам, которые проживали в Сингапуре и чувствовали себя покинутыми. Этим предложением мало кто воспользовался. Тем не менее подобная сегрегация усугубила чувство изоляции и разочарования, потому что эти поселения превратились в настоящие гетто, состоявшие из грязных, кривых, немощеных переулков, застроенных деревянными лачугами с цинковыми или соломенными крышами. Наиболее тревожное положение сложилось в Гейлан Серай, который наряду с Кампонг Уби и Кампонг Кембанган являлся наибольшим малайским поселением. Более 60 тысяч малайцев жили там в плохих санитарных условиях, без проточной воды и канализации. Люди набирали воду из общественных колонок, стоявших на обочинах дорог, и носили ее ведрами либо платили водоносу за доставку воды. Электричество отсутствовало, хотя некоторые частные компании занимались нелегальной продажей электричества. В сентябре 1965 года, через месяц после отделения от Малайзии, я сказал жителям этого района, что через десять лет все их лачуги будут уничтожены и Гейлан Серай станет еще одним Квинстауном, который тогда был наиболее современным многоэтажным районом, только лучше.

Мы выполнили свое обещание. Частью нашего долгосрочного плана перестройки Сингапура и предоставления каждому жителю нового жилья являлось рассредоточение и смешение малайцев, китайцев, индусов и людей других национальностей, чтобы помешать их сосредоточению в одном районе, что поощрялось англичанами. Ведь после переселения они должны были голосовать вместе со своими соседями по многоэтажным домам.

Кроме того, чтобы предотвратить возникновение опасной ситуации в случае расовых беспорядков, я решил расширить четыре основные дороги, проходившие через малайское поселение Гейлан Серай, одновременно расширив существовавшие переулки и установив уличное освещение на основных магистралях. В течение шести-семи лет одно большое гетто было разделено на девять небольших поселков. Наиболее сложной задачей было первоначальное переселение людей, которое началось в феврале 1970 года. Когда мы объявили о переселении, жители-малайцы отнеслись к этому настороженно. Критически важную роль в переговорах между правительственными чиновниками и жителями играли члены парламента – малайцы. Радио и пресса широко освещали вопросы предоставления компенсаций и жилья для переселенцев. К тому времени газета Utusan Melayu уже не распространялась в Сингапуре и не могла раздувать необоснованные страхи, как это имело место в 1964 году во время переселения в Кроуфорде.

Зданием, которое с политической точки зрения было снести сложнее всего, была маленькая обветшалая мечеть. При каждом храме, каким бы маленьким он ни был, имелся комитет религиозных старейшин и активистов, занимавшихся сбором церковной десятины и пожертвований на содержание храма. Когда подошло время сносить мечеть, они сели на корточках в помещении храма и отказались покинуть его. Они рассматривали действия правительства как антиисламские. В сентябре 1970 года члены парламента – малайцы устроили встречу в муниципалитете, где находился мой кабинет, с членами комитета мечети, чтобы те смогли представить свою позицию высокопоставленным чиновникам Департамента общественных работ и УЖГР. С помощью парламентариев-малайцев мы убедили их разрешить снести старое деревянное здание мечети, заверив, что новая мечеть будет построена недалеко от того места, где стояла старая. На следующий день, в пятницу, после молитвы, члены парламента – малайцы и президент MUIS[27] обратились в мечети более чем к 200 верующим. На встрече присутствовал член парламента, бывший профсоюзный лидер малаец Рахмат Кенап – смелый человек, которого не поколебало резкое осуждение лидеров ОМНО во время расовых беспорядков 1964 года, когда его поносили как «неверного». Он заверил присутствовавших верующих, что правительство пообещало построить новую мечеть взамен существующей. Наконец они согласились. Это позволило нам приступить к сносу и строительству примерно 20 других маленьких мечетей, находившихся в этом поселении. Мы предложили отстроить мечети на другом месте и изыскали возможности для финансирования строительства. Ответственность за строительство новых мечетей была возложена на MUIS. Был также создан специальный фонд строительства, в который каждый рабочий-мусульманин ежемесячно отчислял один сингапурский доллар через нашу систему ЦФСО. Малайцы гордились тем, что мечети были построены на их собственные средства.