Главную роль в развитии авиакомпании сыграло мое решение построить аэропорт Чанги. В феврале 1972 года правительство согласилось с рекомендациями британского авиационного консультанта построить вторую взлетно-посадочную полосу в аэропорту Пая-Лебар и ввести ее в эксплуатацию в 1977–1978 годах. Для этого потребовалось бы отвести воды реки Серангун. Ввиду того что плотность грунта речного русла была сомнительной, это повлекло бы за собой определенные инженерные проблемы, но дало бы возможность до минимума сократить затраты на приобретение земли и потребовало бы минимального отселения людей. В отчете также говорилось, что в случае строительства нового аэропорта на бывшей базе королевских ВВС Чанги ввести в действие две взлетно-посадочные полосы к 1977 году было бы невозможно. В октябре 1973 года разразился нефтяной кризис, цены на авиатопливо и авиабилеты выросли, а рост мировой экономики замедлился. Я вновь попросил произвести оценку проекта, на этот раз – американскую консультационную компанию. Американцы также порекомендовали придерживаться плана развития аэропорта Пая-Лебар. Такой ответ меня не удовлетворил, и я захотел еще раз вернуться к варианту переноса аэропорта в Чанги.

Мне как-то пришлось лететь через аэропорт Логан города Бостона. На меня произвело большое впечатление, что наиболее шумная часть полета, связанная со взлетом и приземлением самолета, проходила над океаном. Строительство второй взлетно-посадочной полосы в аэропорту Пая-Лебар привело бы к тому, что самолеты взлетали и садились бы над самым центром Сингапура. Комитет, состоявший из высокопоставленных официальных лиц, снова изучил альтернативный проект строительства и ввода в эксплуатацию двух взлетно-посадочных полос в аэропорту Чанги к 1977 году и порекомендовал мне остановиться на варианте строительства второй взлетно-посадочной полосы в аэропорту Пая-Лебар. Тем не менее, построй мы ее, нам пришлось бы мириться с шумом самолетов на протяжении многих лет. Я решил еще раз полностью пересмотреть все варианты развития, перед тем как отказаться от строительства аэропорта в Чанги. Я поставил во главе комитета Хоу Юн Чона, председателя Управления порта Сингапура, который имел репутацию «бульдозера».

Находясь в апреле 1975 года в Вашингтоне, я получил письмо от Кен Сви, который в мое отсутствие исполнял обязанности премьер-министра. Комитет считал, что первая взлетно-посадочная полоса аэропорта Чанги могла быть готова к 1980 году, а вторая – к 1982-му, в то время как вторая взлетно-посадочная полоса аэропорта Пая-Лебар могла быть построена только к 1984 году ввиду необходимости отвода вод реки Серангун и проведения работ по уплотнению грунта речного русла. Как раз в этот момент Сайгон и Южный Вьетнам попали в руки коммунистов. Рост экономики в Юго-Восточной Азии по мере распространения коммунистических мятежей в регионе, вероятнее всего, должен был замедлиться. Тем не менее если строить планы, основываясь на пессимистическом сценарии, то зачастую он и реализуется. Я поразмышлял над проблемой еще несколько дней. Новый аэропорт Чанги обошелся бы нам в один миллиард сингапурских долларов. На расширение пассажирских и грузовых терминалов аэропорта Пая-Лебар в период между 1975 и 1982 годами нам потребовалось бы еще 400 миллионов сингапурских долларов. Я послал Кен Сви указание приступать к работам.

Аэропорт подобного размера обычно строится на протяжении десяти лет, мы закончили строительство аэропорта Чанги за шесть. Мы снесли сотни домов, эксгумировали тысячи могил, осушили болота и отвоевали участок земли у моря. Когда в июле 1981 года мы открыли аэропорт, он был самым большим в Азии. Мы списали более 800 миллионов сингапурских долларов, вложенных в старый аэропорт, и истратили 1,5 миллиарда сингапурских долларов на строительство двух взлетно-посадочных полос в аэропорту Чанги, вторая из которых была готова к 1984 году.

Чанги представляет собой прекрасный уголок на восточной оконечности острова. Из аэропорта можно попасть в город по новой автомагистрали длиной 20 километров (примерно 12 миль), построенной на земле, отвоеванной у моря. На этой дороге нет заторов. С одной стороны взгляду открываются прекрасные морские пейзажи, а с другой – жилые районы, застроенные домами УЖГР, и частные многоэтажные дома. Сам аэропорт и приятная 20-минутная поездка на автомобиле в Сингапур служат замечательной визитной карточкой города. Это лучшая полуторамиллиардная инвестиция, которую мы когда-либо сделали. Благодаря этому Сингапур превратился в центральный аэропорт региона. Конкуренция является сильной и постоянной. Более новые и большие по размерам аэропорты в Гонконге и Куала-Лумпуре, оснащенные самым современным оборудованием, вынуждают нас постоянно обновлять и переоснащать аэропорт в Чанги для поддержания его конкурентоспособности.

Главная заслуга в успешном осуществлении проекта принадлежала двум людям. Хоу Юн Чон был сильным исполнителем. Он побудил меня переместить аэропорт из Пая-Лебар в Чанги, заверив, что у него была команда людей, способных своевременно реализовать проект. Он выполнил свое обещание. Ему активно помогали служащие Управления порта Сингапур, включая главного инженера А. Виджаратнама и Лим Хок Сана, подававшего надежды служащего, который занимался осуществлением проекта и стал директором гражданской авиации в 1980 году. Когда в 1981 году меня пригласили на церемонию открытия аэропорта, я попросил Хоу Юн Чона, занимавшего тогда пост министра обороны, поехать вместо меня. Он заслужил, чтобы именно его имя было выбито на мемориальной доске.

Другим человеком, сыгравшим ключевую роль в осуществлении проекта, был наиболее искушенный среди всех секретарей правительства Сингапура Сим Ки Бун. Он организовал управление аэропортом. Многие богатые страны с помощью зарубежных подрядчиков построили прекрасные аэропорты, сложность же состоит в том, чтобы обеспечить быстрое прохождение пассажиров через таможенные и иммиграционные службы, получение багажа и проезд в город. Если же пассажиры делают в аэропорту пересадку, то должны быть созданы условия для их отдыха, восстановления сил и работы. В Чанги все это есть: комнаты отдыха, душевые, плавательный бассейн, тренировочный зал и бизнес-центр, а также помещение для детей, в котором расположены развлекательные аттракционы и выставка научных достижений. На посту руководителя управления гражданской авиации Сингапура Сим Ки Бун превратил Чанги в аэропорт мирового класса, практически ежегодно получавший наивысшие оценки в опросах, проводимых журналами для авиапассажиров.

Борьба с заторами на дорогах

К 1975 году пробки на дорогах в час пик стали невыносимыми. В одной из газет я прочитал предложение о введении платы за въезд автомобилей в CBD[26] в часы пик с целью уменьшения заторов. Я дал указание нашим служащим проработать это предложение, и они нашли его выполнимым. Они предложили оборудовать пункты пропуска в CBD и потребовать, чтобы водители, въезжавшие в определенное время суток в пределы лицензированной территории, которая покрывала CBD, помещали пропуск на въезд под лобовым стеклом автомобиля. Я устроил публичное обсуждение этого плана на протяжении нескольких месяцев, что позволило лучше продумать правила. Например, машинам, перевозившим четырех пассажиров, разрешалось въезжать в CBD без пропуска; плата за въезд была установлена на уровне трех сингапурских долларов в день, месячный пропуск стоил дешевле. Этот план позволил уменьшить заторы на дорогах и был хорошо воспринят населением.