устроен не так, как у судов, ходивших в вечно незамерзающих морях: обводы судна в поперечном разрезе напоминали бочку. Форма изгиба рассчитывалась так, что если судно затирали льды, то эти же льды, стискивая борта судна, приподнимали его, выталкивали наверх. Течение продолжало толкать лёд, льдины продолжали теснить и толкать друг друга, но судну это уже не было опасно.

Таким образом были рассчитаны обводы полярного судна «Фрам» («Вперёд»), построенного по проекту Фритьофа Нансена. Нансен использовал национальный, норвежский вариант «северной каракки». Его расчёт оправдался. «Фрам» в полярную зиму затёрли льды, корпус его поднялся почти на полтора метра, и как ни бесновался лёд, он не смог раздавить корпус судна. Наши кочи были ничуть не хуже.

А каспийский бус, плававший по Волге и Каспию, был огромным судном с водоизмещением до 2 тысяч тонн и длиной по палубе до 60 метров. По классификации Ллойда, это «галеон». Но ни один средиземноморский бус или галеон никогда не строился больше 600–800 тонн водоизмещением. Галеоны, на которых испанцы вывозили богатства Америки в Испанию, имели водоизмещение от 800 до 1 800 тонн. Только немногие из них достигали размеров не самого крупного каспийского буса.

Ни одна из каравелл, на которых Колумб доплыл до Америки, не имела водоизмещения больше 270 тонн. Водоизмещение большинства торговых кораблей Голландии и Англии, в том числе ходивших в Индию, в Америку, на остров Ява, не превышало 300–500 тонн. Коч, с его водоизмещением до 500 тонн, ничем не отличался от европейских кораблей по размерам. Каспийский бус — значительно больше.

Кочи строили в Холмогорах и в других городках по Северной Двине. Каспийские бусы строили в нескольких местах по Волге и по Оке. России XVII века совершенно не были нужны никакие иностранные инструкторы, никакие мастера из Голландии, чтобы строить корабли.

Но во время своей поездки на север Пётр в 1691 году обнаружил «ужасную» вещь: дикари из Холмогор делали «неправильные» обводы судна! Не такие, как в Голландии! То ли Пётр не слушал никаких объяснений, то ли никто не решился объяснить Петру, что так и нужно строить корабли для плаваний по ледовитым морям. Ведь голландский флот севернее Эдинбурга и Осло никогда не забирался. Он никогда не смог бы плавать в таких широтах и в такой ледовой обстановке, как кочи.

Специальным указом Пётр повелел прекратить строительство всех «неправильных» кораблей и строить взамен только «правильные», с такими же обводами корпуса, как в Голландии. А каспийский флот?! Там тоже неправильные обводы судов! Сломать!

Но может быть, иноземцы были необходимы, чтобы научить русских водить корабли в открытом море? Нет, не было такой необходимости.

Один из первых русских генералов, Григорий Иванович Касогов, в 1674 году руководил постройкой флота под Воронежем и его действиями в Чёрном и Азовском морях. В 1672 году он берёт штурмом Азов, открывая дорогу к морю. И начинает строить флот, привлекая русских мастеров, создателей каспийских бусов.

Корабли Касогова не были, конечно, фрегатами и бригантинами голландских или английских адмиралов. Эти парусно-гребные суда, галеры и скампавеи напоминали скорее флот Венеции — тот самый, который в 1571 году наголову разбил турецкий флот при Лепанто.

Не надо пренебрежительно отзываться о галерах — и в битве при Лепанто, и в Северной войне галеры показали себя очень неплохо. Да, это не океанские суда — они тихоходны, плохо выдерживают сильное волнение. Но в узостях проливов, среди мелких островков галеры оказывались эффективнее океанских судов: они меньше зависели от ветра. Паруса линейных кораблей шведов постоянно беспомощно обвисали, для манёвров им было нужно много времени. А галеры уверенно шли на абордаж замерших судов или поворачивались бортом для залпа. И во времена Петра русские вынуждены были заводить галеры, совсем не похожие на суда голландцев.

Напомним, своей главной «морской» военной победой в Северной войне, в битве при Гангуте, Пётр обязан именно активному использованию галер! Именно недорогие гребные галеры, а не парусники-фрегаты, «сожравшие» не один годовой бюджет России, — вот что обеспечило нам эффектную победную точку в многолетней войне с Карлом XII. Но ещё за полвека до Петра и его балтийского флота Григорий Иванович Касогов должен был перебросить свои войска по рекам до Азовского моря, по узостям мелкого Азовского моря и по прибрежным частям Чёрного. Флот Касогова, эскадра в 60 вымпелов, эти задачи выполнила великолепно. Он перевёз войска под Азов, а после взятия Азова построил новые суда и нанёс удары по турецким и татарским крепостям на побережье Крыма.

Что же получается? При Петре по его прямому указу бросают гнить, а то и просто ломают прекрасные корабли, которым плавать и плавать, уничтожают два превосходных флота. Из сырого леса, наскоро, стали строить другие — под руководством иноземных специалистов. Но когда построили новые суда, то оказалось, что мореходными качествами прежних кочей они вовсе не обладали. Россия, русское Поморье, навсегда потеряли свой приоритет в северных морях, своё «ноу-хау», позволявшее им уверенно конкурировать с любыми иноземцами на Севере. А флот каспийских бусов так и не восстановили — иностранцы попросту не умели строить такие большие и надёжные суда.

«О русском пьянстве, лени и жестокости», 2008 г.

В работах М.И. Белова «Арктические плавания и устройство русских морских судов в XVII веке» и Е.В. Вершинина «Дощаник и коч в Западной Сибири (XVII в.)» тема разобрана досконально, с опорой на первоисточники. Водоизмещение даже самых крупных двухмачтовых кочей не дотягивало и до сотни тонн. Их действительно можно сравнить с малыми каравеллами Колумба, «Ниньей» и «Пинтой», но его флагман — как минимум 200-тонная каракка «Санта-Мария», была много крупнее. Да и вообще сравнивать мелкие промысловые суда с боевыми кораблями, несущими многочисленную артиллерию, столь же нелепо, как предлагать перевооружить российский военный флот рыбацкими сейнерами.

Каспийские бусы подробно описаны в работе главы голландской Ост-Индской компании и мэра Амстердама Николааса Витсена «Старинное и современное судостроение и судовождение», опубликованной в 1700 году. Каспийские бусы в них упоминаются как чисто грузовые суда, водоизмещением 30–40 ластов (считая один ласт за 1920 килограммов — 57,6—76,8 тонны). То есть это маленькие торговые корабли, которые могут в лучшем случае отбиться от струга кого-нибудь из подельников Стеньки Разина.

Справедливости ради отметим: одно судно, по водоизмещению сравнимое с гигантами Мединского, у Витсена упоминается как 1300-ластовый монстр, именуемый насадом. Посудина водоизмещением без малого 2496 тонн — это и вправду очень много. Однако из дальнейшего описания следует, что речь идёт о речном судне, с трудом ходящем против течения и предназначенном исключительно для перевозки соли из Нижнего Новгорода в