Успех Эри породил бум проектов по строительству каналов. Всего их в 1825 году было озвучено 21, но проекты Филадельфии и Балтимора – самые крупные. В Нью-Йорке, Филадельфии, Лондоне и Амстердаме возник рынок ценных бумаг компаний, планировавших строить каналы. Американские «канальные» ценные бумаги хорошо расходились среди европейских инвесторов.

Буму строительства каналов способствовала политика федеральных властей, которые хотели объединить страну путем развития транспортной системы. Вплоть до начала 1830-х годов для поддержки проектов делалось многое. The Bank of the United States помогал штатам маркетировать ценные бумаги, привлекал на рынок иностранцев, способствовал созданию их надежности. Государство начало активно распродавать федеральные земли на Среднем Западе в частные руки. Купить в кредит было нельзя, но цены устанавливались очень низкие – 1,25 центов за акр (это примерно 0,4 га).

Государственная политика изменилась с приходом к власти Эндрю Джексона в 1828 году. Этот американский президент считал, что подобные проекты должны быть частной инициативой. Государственное финансирование и поддержка были существенно урезаны. Джексон отодвинул на задний план и The Bank of the United States и передал государственные деньги в банки под руководством своих сторонников. Бум закончился в конце 1830-х годов. В 1837–1839 годах некоторые европейские инвесторы еще инвестировали в американские «канальные» бумаги. Отдельные европейские банкиры считали, что их можно аккуратно и выборочно покупать. Аргументация была такая: канал Эри показал, что американские каналы в принципе могут быть прибыльными, тогда как и во Франции, и в Германии, где строились дороги, инвесторы увидели только убытки.

Этот взгляд оказался неверным. Все проекты, затеянные в США после 1835 года, стали убыточными. Каналы уступили место железным дорогам, в основном по технологическим причинам. Преимущество каналов перед простыми дорогами (сегодня мы бы назвали их автомобильными) было относительным. Во-первых, первоначальные инвестиции в строительство каналов выше. (Правда, это инвесторы понимали еще до того, как затеяли строительство первого канала – Эри.) Самые дорогие вымощенные камнем дороги обходились от 5 до 10 тыс. долларов за милю, тогда как средняя цена одной мили канала достигала 25 тыс. долларов, а Chesapeake&Ohio стоил все 60 тыс. долларов. Во-вторых, каналы дороже и поддерживать. Сразу же после того как Эри был достроен, его стали расширять, и в расширение было инвестировано столько же, сколько и в само строительство. Каналы нужно было углублять, так как их дно постоянно зарастало. Наконец, существовала и проблема поддержания достаточного уровня воды: не у всех каналов был хороший постоянный источник. Во времена крупных наводнений каналы становились несудоходными, их приходилось постоянно ремонтировать за немалые деньги, а в периоды засухи они превращались в грязные болота.

Бум на инвестиции в каналы США закончился резко. Из-за притока денег в США Великобритания испытывала отток золота. Золотые запасы страны в 1836 году сократились в два раза. Банк Англии был вынужден дважды повысить учетную ставку, до 15%. Это вызвало панику в Британии и коллапс нескольких банков, но и резко, практически в один день, снизило спрос на американские бумаги. Отток капитала обратно в Европу вызвал серьезный экономический кризис 1827–1842 годов в США. Этому способствовало и падение цен на хлопок, вызвавшее банкротство торговцев, и резкое сокращение потребительского спроса на юге США. Обанкротились 1500 банков, закрылись почти все (!) фабрики на восточном побережье. Американский кризис бумерангом ударил и по английской экономике: он довершил обесценение «канальных» бумаг, банков и недвижимости в США, а вместе с этим и окончательно разорил британских инвесторов. «Голодные сороковые», как тогда называли этот кризис, и последующая депрессия были первым международным кризисом. События 1837 года также показали, что спрос со стороны иностранных инвесторов, являвшихся движущей силой бума, мог измениться очень резко – практически за один день.

«Канальные» ценные бумаги обращались в США вплоть до 1842 года. На грани банкротства оказался штат Пенсильвания, обслуживание долга было временно прекращено и возобновилось только в 1845 году. В 1840-е годы обанкротились и Мэриленд с Индианой. Их долги были реструктурированы и частично рефинансированы. Но «канальные» облигации штатов больше никто не покупал.

Безусловно, каналы оказали огромное влияние на развитие экономики США в целом, но сами по себе оказались плохими инвестициями.

От того, чтобы анализировать инвестиционные проекты с точки зрения их полезности для общества, предостерегает Уоррен Баффетт. «Ключ к инвестированию не в том, чтобы оценить, насколько отрасль повлияет на общество, – говорит он, – или какими темпами она будет расти, а в том, чтобы обнаружить конкурентное преимущество любой конкретной компании и, помимо всего прочего, определить, сколько оно будет длиться… Автомобильная промышленность изменила мир, но сотни производителей машин были “убиты” по дороге» [Buffett, Loomis 1999].

К началу 1850-х вспомнили о преимуществах железных дорог. Их было гораздо дешевле строить и поддерживать, чем каналы, они не зависели от источников воды и других природных условий. Графики движения поездов, правда, не соблюдались, паровые двигатели взрывались, вагоны нужно было регулярно ремонтировать, часто случались аварии. Но железные дороги все равно были более надежными и выигрывали в скорости. Если к 1830 году в стране было построено 1277 миль каналов и только 73 мили железных дорог, то к 1840 году – 3326 миль каналов и 3328 миль железнодорожного полотна, а к 1850 году общая протяженность каналов удлинилась всего на 372 мили, а железных дорог – достигла 8879 миль.

Интересная хронология физического строительства и рынка акций. Пик строительства пришелся на 1856 год, а вот индекс железнодорожных акций достиг максимума (110 пунктов) еще в 1852 году. Железнодорожному буму в какой-то мере способствовало открытие золота в Калифорнии. Затухание бума спровоцировала Крымская война в Европе (1854–1856), в которой участвовали Великобритания, Франция, Россия и Турция. Она вызвала отток европейского капила, а чуть позже закономерно замедлилось и строительство. Не спасло и то, что в целом эта война благоприятно сказалась на экономике США, так как привела к росту экспорта ее сельскохозяйственной продукции в Европу и активизации в промышленности. В 1857 году на рынке железнодорожных акций случилась паника, спровоцированная гибелью парохода Central America с грузом калифорнийского золота, оценивавшегося в 1,6 млн долларов, на борту. В октябре 1857 года обанкротились 1415 банков и железнодорожных компаний. Индекс железнодорожных акций, достигший на конец 1857 года 71 пункта, к 1859 году снизился до 56, а затем начал восстанавливаться.

О буме по строительству каналов и железных дорог в США мы еще поговорим в следующей главе – на примере литературного источника. Про железные дороги я хочу сказать только коротко, ибо мы разбирали подобный эпизод в Англии. Второй железнодорожный бум пришелся на 1870–1890 годы. В 1875 году протяженность железных дорог составила 74 тыс. миль, а к 1896 году, когда строительство сети было в основном завершено, она составляла 250 тыс. миль. Железные дороги стали первой крупной отраслью промышленности США, они объединили страну, помогли создать внутренний рынок для американской промышленности, которая после гражданской войны быстро росла. А сейчас поговорим еще об одном буме середины XIX века – о дощатых дорогах.