Известно, что в этих местах первую деревянную церковь построили еще в 1730-х гг. В 1748 г. Канцелярия от строений обратилась с ходатайством отвести пустопорожнее место за Литовским каналом, в «Песках», под слободу, а в 1752 г. последовало его высочайшее утверждение. Тогда же в начале 6-й линии поставили новую деревянную пятиглавую церковь, сделанную из материалов разобранного усть-ижорского дворца. 11 марта 1753 г. ее торжественно освятили во имя Рождества Христова. По имени этого храма вся прилегающая часть города получила название Рождественской [Сорокин и соавт. 2009].

Петр I заботился о надежных коммуникациях между центром страны и новой столицей. А учитывая то, что основные перевозки велись по традиционному водному пути, проходившему по Волхову, Ладоге и Неве, требовалость обеспечивать их безопасность, надежность и эффективность. Они не должны были зависеть от природных условий. В указе Петра I от 18 ноября 1718 г. говорилось: «Какой великий убыток на вся годы чинится на Ладожском озере от худых судов, и что одним сим летом с тысячу судов пропало…». Это были, конечно, не большие парусные корабли, а преимущественно плоскодонные неповоротливые барки, на которых в Петербург доставлялись продовольствие, строительные материалы и другая продукция из Приладожья и центральных губерний страны. Экономические потери были ощутимы. Поэтому в 1719 г. начали строительство Ладожского канала от Волхова до Невы вдоль южного берега озера, протяженностью 111 км, и глубиной в сажень (2,1 м). Предпринимались действия по развитию судостроения и улучшению судоходства на внутренних путях. Отсюда и указы Петра I, требовавшие строительства более надежных, «новоманерных», судов на основе западноевропейских аналогов и запрет на строительство традиционных, «староманерных» [Сорокин 1997а, с. 46]. Были начаты и работы по обеспечению безопасного прохода судов по Ладоге и Неве.

Уже тогда существовал бечёвник от Петербурга до Шлиссельбурга, по которому вверх по течению Невы взводились тяжело груженные суда. В 1720–1724 гг. несколько раз поднимался вопрос о его ремонте. В частности, в 1720 г., в связи с планируемой поездкой императора в Шлиссельбург и на Марциальные воды. Однако, судя по дальнейшим распоряжениям, работы растянулись на несколько лет. В 1721 г. предполагалось привести в порядок бичевник «по правому берегу Невы от р. Славянки до острова на реке Неве у Шлиссельбурга, где построен дом его величества». В то же время было сделано распоряжение: «о запрещении по рекам Неве – по течению воды по левой стороне и по Волхову где бичевник есть и на Волховских порогах делать забои для рыбы и приставать судам и плотам». Рыболовные ловушки и стоящие у берега суда создавали препятствие для движения вдоль побережья с бечевой. Таким образом, бечёвник, судя по всему, существовал и по левому берегу реки, где расположены устья основных притоков Невы, по которым Петербург снабжался различными строительными материалами. За пользование бечёвниками была установлена оплата, с каждой лошади или с человека, переволакивавших суда. В 1724 г. в документах говорилось «о починке бичевника до Ижоры и отпуске к тем работам леса и островских лодок» [Описание дел 1891, т. 6, с. 514, 515, 568–569, 795].

Первые сухопутные дороги по берегам Невы появились еще в средневековье, с возникновением поселений. Но изначально локальные проселочные дороги связывали между собой отдельные деревни. Основной путь вдоль южного берега проходил, как и прежде, в 10–20 км от Невы, где на ее притоках были мелководные порожистые участки и существовали броды. В XVTI в. дорога от Нотеборга к Ниеншанцу, соединявшая истоки и устье Невы, проходила напрямую кратчайшим путем через Колтушскую возвышенность, по северной стороне реки.

Учитывая, что Нева в центральной части делает сильный изгиб в южном направлении, путь вдоль ее южного берега был значительно длиннее и поэтому появился позже, когда возникли крупные поселения. Новую дорогу от Петербурга к Шлиссельбургу, соединившую отдельные участки проселочных дорог, имевшихся здесь, построили при Анне Иоанновне. Работы были начаты в 1732 г., в год возвращения императрицы, двора и гвардии из Москвы в Санкт-Петербург. Предполагались ремонт самой дороги и устройство «плотов», то есть переправ через притоки Невы и Ладоги, которые она пересекала. На большинстве из них не было постоянных мостов и переправ. Деревянный мост через Ижору, построенный при Меншикове, по которому проходила Шлиссельбургская дорога, также пришел в ветхость – «в 1732 году с дворцовыми лошадьми обломился и с того времени на оной мост положено посредине три бревна и намощено досками, что весьма ветхо…» [РГИА. Ф. 470. Д. 235. Л. 82.92]. Поэтому был поставлен вопрос не только об улучшении дороги, но и о создании условий для ее дальнейшего поддержания в исправном состоянии. К этому времени относится распоряжение «О принуждении разного чина людей к постройке домов и об устройстве дороги и переправ от Петербурга до Шлиссельбурга» [Описание дел 1882, т. 3, с. 463]. В сентябре того же года Анна Иоанновна совершила поездку по недавно открытому Ладожскому каналу в сопровождении свиты и главного строителя канала Б.Х. Миниха. Поездка совершалась на 80 судах и галерах. Процессия проследовала по Неве и всему Ладожскому каналу [Длуголенский 2009, с. 62]. Возможно, строительство Шлиссельбургского тракта по берегам Невы, где императорский кортеж, наверняка останавливался, было связано и с этой поездкой.

Шлиссельбургскую дорогу, строившуюся летом и осенью, открыли для проезда 6 октября 1732 г. Для возмещения расходов по ее строительству и содержанию за проезд по ней взымалась плата. Величина ее возрастала в зависимости от количества запряженных лошадей: «по 2 копейки с возовой лошади с проводником во весь путь, с лошадей в легкой упряжке по 3 коп., с пары по 4 коп., с тройки по 6 коп., с кареты с четвернею 8 коп., с экипажа в шестерку – 12 коп». Бесплатный проезд предусматривался только для казенных возов и экипажей. Для сбора пошлин при Камер-коллегии была учреждена особая контора. Собранные деньги в 1734 г. пошли на улучшение дорог в городе, их теперь строили по новому проекту Миниха: насыпали за счет земли из придорожных канав [Петров 2004, с. 300–301].

К середине XVIII в. южное побережье Невы, по которому проходил Шлиссельбургский тракт, иначе именовавшийся Архангелогородской дорогой, было уже хорошо освоено. В описании окрестностей Петербурга вверх по Неве до Ижоры, говорится о наличии здесь больших селений: «… иные села верстах на двух, на трех, и на пяти в длину простираются» и все, что в ту пору называлось загородными домами, со временем «соединится за единое гражданское жительство» [Богданов 1997, с. 229]. Этот пригородный район продолжал снабжать столицу строительными материалами.

О поставке материалов (кирпича, черепицы, каменной плиты, щебня, извести с тосненских и славянских кирпичных, а также с невских кирпичных и черепичных заводов) для строительства в Петербурге сообщается в документах 1740–1790 гг. По сведениям фабричного инспектора Т.Ф. Саноцкого, во второй половине XVIII в. кирпичные заводы располагались по всему Шлиссельбургскому тракту, вдоль южного берега Невы [Векслер, Елшин 2003, с. 6–38; Саноцкий 1904]. Общее развитие этой отрасли в юго-восточных окрестностях города в первой половине этого столетия описано в 1751 г., где говорилось, что первые кирпичные заводы были на реке Тосне. Другие заводы находились поблизости от них – «при Каикушах» и «на Реке Славянке» [Богданов 1997, с. 184] (см. с. 305). Кирпичные заводы на реке Ижоре в начале и середине XVIII столетия упоминаются в связи с Меншиковым или с колпинскими адмиралтейскими заводами.