Этот уровень резко отличался от того, на котором дирижаблестроение пребывало в системе Аэрофлота, и проектные работы по жёсткому дирижаблю, по-видимому, были бы в конце концов благополучно завершены. Но беда заключалась в том, что его совершенно негде было бы строить. Единственный бердичевский эллинг занимали уже имеющиеся корабли Управления воздухоплавания, а на постройку нового не хватало средств. По плану капиталовложений на 1937 год Аэрофлот получил на всё строительство эксплуатационных сооружений для дирижаблей, включая эллинги, базы, причальные мачты, всего лишь 3 млн рублей, в то время как большой эллинг требовал не меньше 20 млн. Не имел таких денег и Наркомоборонпром. В бесплодной переписке проходил месяц за месяцем, но решение не находилось.

Тем временем становилось всё более ясно, что большой жёсткий дирижабль… никому не нужен.

Военные, которые поначалу как будто проявляли заинтересованность, выдвигали совершенно нереальные технические требования, в том числе потолок в 8000 метров, до которого не добирались даже максимально облегчённые немецкие цеппелины времён Первой мировой войны[168]. Туполев же мог пообещать, что проектируемый корабль сможет достичь потолка в 3200 метров лишь после прохождения 10 тыс. километров и соответствующего облегчения за счёт расхода горючего, а при взлёте и вовсе не поднимется выше 500 метров. Для уничтожения такого аппарата не был нужен истребитель – хватало обычной зенитной пушки или пулемёта. Военных это не устраивало, а гражданские ведомства не нуждались в столь дорогостоящем транспортном средстве. Вопрос жёсткого дирижаблестроения повисал в воздухе.

Заменить «СССР-В6» на почётной должности флагмана могли бы другие, более крупные полужёсткие дирижабли. В планы третьей пятилетки (1938–1942) Управление воздухоплавания включило целую эскадрилью из шести таких кораблей объёмом 25 тыс. кубометров. Они должны были работать на линиях Москва – Мелитополь – Сухуми – Тбилиси и Москва – Свердловск с продолжением до Красноярска, Усть-Кута и Якутска[169].

Однако это, очевидно, было планированием ради самого планирования. Только инфраструктура двух новых линий обошлась бы более чем в 140 млн рублей, и Ткачёв должен был понимать, что таких денег ему не дадут, да и смысла в этом нет. К концу 1937 года он уже открыто признавал, что создавать регулярные дирижабельные линии нецелесообразно, и докладывал Молотову и Ворошилову: потребности в грузо-пассажирских перевозках между крупными городами эффективней удовлетворят самолёты, а в целом транспортные возможности дирижаблей весьма ограниченны из-за дороговизны наземных сооружений. Даже по весьма скромному варианту в ближайшие четыре-пять лет в строительство дирижабельного флота и линейной инфраструктуры требовалось вложить 150–180 млн рублей – плюс ежегодно тратить 30–35 млн на эксплуатацию[170].

Тупиковое положение, в котором оказалось дирижаблестроение, стало очевидным. Требовалось радикальное решение, но как произнести это вслух, кто осмелится объявить, что семь лет и десятки миллионов рублей потрачены почти впустую?

Не побоялся открыто выступить против «священной коровы» нарком оборонной промышленности Рухимович, который обратился с обстоятельной докладной запиской к Молотову.

Нет, дирижаблестроение не ликвидировали сразу же по прочтении этой записки, зато спустя месяц арестовали самого наркома Рухимовича. Связывать эти два события, конечно, нельзя, однако в результате недруг советских дирижаблей оказался выведен из игры. Его преемник Михаил Каганович не позволял себе лишних рассуждений и старался выполнять решения правительства, в том числе и о дирижаблестроении. Правда, делу эта исполнительность никак не помогала. К тому же через неделю после ареста Рухимовича за ним последовал Туполев.