Одновременно с этим самолёты медленно, но планомерно оснащались приборами для полётов по радиомаякам. Дирижаблисты же оставались в стороне: их корабли продолжали летать по старинке, без всяких средств радионавигации, которыми озаботились лишь в конце 1935 года, после громкой катастрофы «Челюскинца». Тогда безопасностью полётов на дирижаблях занялся транспортный отдел ЦК, предложивший комплекс мер по снижению аварийности, оформленный приказом Ткачёва в начале 1936 года. В числе прочего начальника Дирижаблестроя обязали к 15 апреля оборудовать все корабли установками для ориентировки по радиомаякам, а выполнять продолжительные маршрутные полёты дирижаблям разрешалось исключительно по трассам гражданских авиалиний.

Такой подход вполне соответствовал известному представлению, ставшему аксиомой: воздушные корабли нужны прежде всего для регулярных пассажирских перевозок. А ещё аэрофлотовскому начальству, боявшемуся новых неприятностей с дирижаблями, так было спокойнее: пусть ходят по тем же трассам, что и лётчики, – будут целее.

Эскадра получила радиомаячные приёмники В-2 – такие же, как на самолётах, правда, работавшие на лампах старого образца и уже успевшие технически устареть. В полном соответствии со своим назначением эти приборы позволяли лишь двигаться по прямой от одного маяка к другому.

Это был путь в никуда: привязанные к авиатрассам, дирижабли совершенно утрачивали своё главное конкурентное преимущество – способность к дальним перелётам в неосвоенных районах, а соперничать с самолётами на авиалиниях были неспособны экономически.

Если их всё же собирались использовать на Севере и Дальнем Востоке, то требовались приборы для ориентирования по радио вне всяких авиатрасс. Такую возможность давали бортовые пеленгаторы – автоматические радиокомпасы и работавшие в полуавтоматическом режиме радиополукомпасы, способные на расстоянии в многие сотни километров определять направление, с которого приходят радиоволны. Это позволяло не только выдерживать правильный курс, но и узнавать местоположение воздушного судна путём пеленгования мощных наземных передатчиков – например, вещательных радиоцентров, уже появившихся во многих крупных городах Советского Союза, и специально выделенных станций. Именно последнее качество, особо ценное при отсутствии других ориентиров, в малоизученных районах, резко повышало степень свободы самолётов и дирижаблей.

Во второй половине 1930-х годов самолётные пеленгаторы в СССР проходили по разряду редких технических новинок. Появлялись первые отечественные опытные разработки, закупались радиополукомпасы иностранных фирм – немецкой «Телефункен»[158], американской «Фэйрчайлд»[159], но в очень небольших количествах. Импорт сдерживала острая нехватка валюты, а порой и политические обстоятельства: к примеру, в 1935 году власти США крайне неодобрительно отнеслись к продаже «Фэйрчайлдов» в Советскую Россию, посчитав их секретным военным оборудованием, и даже возбудили специальное расследование против фирмы-производителя [90]. Тем не менее несколько экземпляров успели приобрести.

Дефицитные приборы доставались лишь лучшим из лучших: прославленным асам-рекордсменам, работавшим на престиж страны, ведущим пилотам полярной авиации – для самых ответственных полётов. Первые три десятка обычных самолётов гражданской авиации собирались в опытном порядке оборудовать пеленгаторами лишь в 1938 году. Дирижабли не попали и в эти планы, уже в который раз оставшись «на задворках ГВФ».

Когда «СССР-В6» готовили к полётам в Игарку и на полюс, где обойтись без пеленгатора нельзя, предлагалось позаимствовать прибор у Главсевморпути, что никак не помогало решить задачу обеспечения дирижаблистов собственными современными средствами радионавигации. Весь 1937 год руководство Эскадры добивалось, чтобы на флагманский корабль установили один из первых советских радиопеленгаторов РСПК-1, выпуск которых уже начался. Начальник связи Тубин просил о поддержке Слепнёва, занимавшего должность начальника Управления воздухоплавания, тогда как и. о. командира Эскадры Кулик даже пытался найти сторонников за пределами своего ведомства – обращался к военным, апеллируя к той роли, которую дирижабли могли бы сыграть в системе противовоздушной обороны Москвы:

Настойчивый Тубин напрямую вышел на руководство горьковского оборонного НИИ, производившего радиополукомпасы, и договорился о продаже прибора, но дело упёрлось в 40 тыс. рублей, которые негде было взять: средства на это в бюджете Аэрофлота отсутствовали.

Благодаря очередному вмешательству Ткачёва деньги в конце концов нашлись, и в декабре договор об оборудовании «СССР-В6» радиополукомпасом был подписан – со сроком выполнения в марте следующего года. Так и получилось, что лучший советский дирижабль к началу того рокового февраля имел лишь старый приёмник, годный для полётов по авиатрассам.

Летом 1937 года «СССР-В6» вместо полюса летал в Казань (22 июня), Пензу (5 августа), Арзамас (10 августа) и Вологду (18 августа) – все эти полёты считались тренировочными перед открытием трассы Москва – Свердловск. Всё было так, как будто красавица Южной долины держала дирижабль на незримой привязи и соглашалась отпустить в Арктику лишь после того, как он нанесёт ей визит.

Рано утром 8 сентября корабль под командованием Панькова поднялся с Долгопрудной. Покружил, устраняя девиацию компасов[161], и взял курс на восток. На сей раз было твёрдо решено во что бы то ни стало сделать в Свердловске посадку, первую за всю историю Дирижаблестроя. По такому случаю вместе с экипажем на борт поднялись корреспонденты «Правды» и «Авиационной газеты». Ради дорогих гостей взяли с собой и завели в воздухе патефон.