History» за 2003 год; два очерка в сборнике по общественным наукам о значениях публичного и частного; уникальную книгу Светланы Бойм о публичных объектах и домашних пространствах; и первый из трех сборников статей под редакцией Сьюзен Рид и Дэвида Кроули [Womens History 2003; Garcelon 1997; Kharkhordin 1997; Boym 1994; Reid 2000]. Из этого чтения я извлек, что понятия частного и общественного исторически и культурно обусловлены, но в случае с Советским Союзом и – более широко – с другими социалистическими государствами  определенные порожденные идеологией понятия и ценности преобладали над любыми культурными особенностями, унаследованными от более ранних времен. Я счел такую формулировку чрезвычайно полезной, когда задумывал свой собственный вклад в сборник, статью, где я рассматривал автомобили в брежневскую эпоху как «сделку с дьяволом».

Введение к сборнику «Топография частных сфер в советском контексте» стало одним из самых концептуально амбициозных текстов, которые я когда-либо писал. В первой части, «Личное как универсальная категория исторического анализа», я опирался на статьи медиевистов, исследователей Ближнего Востока, феминисток и т. п., в том числе Владимира Шляпентоха, моего давнего соперника по Мичигану. Работа Шляпентоха 1989 года положила начало изучению «приватизации» в СССР с исторической точки зрения. Книга эта, как я писал, «была одновременно новаторской и прозорливой», хотя и отличалась от моей собственной позиции и взглядов других авторов сборника [Siegelbaum 2006а: 18; Shla-pentokh 1984,1989]. Мы не считали, что сфера частного является исключительно зоной сопротивления государству. Мы также не думали, что экспансия этой сферы за счет государства неизбежна. Скорее авторы сборника склонялись к тому, чтобы предоставить «свидетельства [их] симбиоза и гибридности, равно как и противоречивости» [Siegelbaum 2006а: 5].

Половину из двенадцати авторов составляли женщины, и мы добились идеального баланса историков, которые недавно получили свои степени, и ученых в зените своей научной карьеры. Отношения со всеми авторами были неконфликтными и даже приятными. То же можно сказать и об издательстве «Palgrave Macmillan», с той оговоркой, что там начали сменяться один редактор за другим, а выбранная мной для обложки иллюстрация так и не появилась, якобы потому, что их арт-директор думал, что «изображение недостаточно четко отражает тематику книги». Появление самой книги не в первый раз вызвало у меня смешанные чувства. Издательство фактически не сделало ничего для продвижения или рекламы, так что, соответственно, продажи были невысокими. Рецензии вышли только в двух британских изданиях, «The Slavonic and East European Review» и «The Journal of Contemporary History». Мне было неловко перед авторами, да и, честно говоря, перед собой. Но вот в мае 2017 года, спустя более десяти лет после выхода книги, я получил приглашение выступить с основным докладом на конференции в Германии на тему «Частная жизнь вне зоны комфорта». Организаторы написали: «Ваш опыт в этой области известен по редактированному вами сборнику “Границы социализма”… который оказал влияние на наши собственные исследования частной жизни в ГДР и СССР времен позднего социализма»[128].

Когда я редактировал этот сборник, завершился мой пятилетний срок в должности заведующего кафедрой истории в Мичигане. Так же, как весной 2004 года, когда я собирался в творческий отпуск на весь следующий учебный год, сейчас, оглядываясь назад, должен сказать, что мой проект по истории советского автомобиля доставляет мне истинное удовлетворение. В поданной мной заявке в качестве ключевого аспекта предполагаемого исследования указывалось, что развитие массового автомобилестроения в Советском Союзе представляло собой реальное отступление от прежней организации советского общества. «Выяснить, чем объясняется это отступление, – писал я в заявке, – это суть моей исследовательской программы, но более важным моментом, безусловно, является то, что навязчивые идеи времен холодной войны давно заслонили собой внутреннюю динамику советских обществ и их культурные матрицы». Подобным же образом, исследуя совершенно отличную от нашей историю советского автомобилестроения, «мы сможем больше узнать о том, каким образом автомобиль в нашем обществе отражает наши культурные особенности»[129].

Ах, если бы. Используя в этом предложении множественное число первого лица, я как бы надеялся приобщить администрацию университета к моим исследованиям. Университет дал мне финансирование на следующий год, но этим институциональная готовность исчерпалась. Моя подруга и коллега Лиза Файн, написавшая книгу об истории автомобильного завода в Лансинге и его работниках [Fine 2004], присоединилась ко мне в идее создать общеуниверситетский Центр автомобильных исследований (Center for Automobile Research, с чрезвычайно соблазнительной аббревиатурой CAR [англ, «автомобиль». – Примеч. пер.]). Нам удалось привлечь кучку преподавателей из инженерного колледжа и Школы труда и производственных отношений, но то ли мы были плохими продавцами, то ли им не хватило воображения, чтобы участвовать в этой междисциплинарной инициативе, но из этого замысла ничего не вышло. Как ни парадоксально и грустно, но этот крупный университет штата, экономика и самобытность которого так долго зависели от автомобиля, не смог поддержать исследования этого «самого богатого смыслами символа XX столетия» [Edensor 2002: 118].

Будучи в Мичигане, я имел возможность пообщаться со студентами, чью жизнь, к лучшему или к худшему, изменила автомобильная промышленность. На курсе «Глобальная история автомобиля», который я читал для магистрантов, я встретил студента, который объяснил мотивы своего поступления на курс и тему исследовательской работы, которую он надеялся написать, следующим образом:

Мой отец всю жизнь проектировал тормоза для «Bendix», который был куплен компанией «Allied Signal», которую потом купил «Bosch Corp». Он начал работать в модельном цеху, а когда в конце концов компанию купил «Bosch», [его] послали доучиться на специалиста бизнеса и технологий. <…> Чтобы отдать должное отцу (который скончался в прошлый День благодарения от рака поджелудочной), я хотел бы написать статью не только о том, что автомобильная промышленность значила для моего отца, но и о тех изменениях, с которыми он и его компании столкнулись, когда производство начали выводить за рубеж. <…> Видите ли, последние несколько лет работа моего отца заключалась в том, чтобы ездить за границу и обучать рабочих в Мексике и Китае, как делать автомобильные тормоза для Мичиганского завода. Это делалось, чтобы закрыть завод, на котором он работал. Поэтому я также намерен изучить, почему «Bosch» поступил именно так, и исследовать тенденцию вывода рабочих мест за пределы США, какие условия сложились за рубежом, чтобы так случилось[130].

Как я мог ему отказать? Судьба отца этого студента – обучать людей за границей, чтобы компания могла переехать, тем самым лишив работы его и его друзей, – вот бессердечие корпоративной Америки и то жалкое состояние, в котором оказалось множество рабочих «ржавого пояса»[131]. Стоит ли удивляться, что через десять лет так