Надо отметить, что рядовые конструкторы получали информацию о работе наших собратьев в других советских КБ только в курилке или при встрече с однокашниками.

Павел Осипович уделял большое внимание новинкам авиационной техники. У нас в КБ функционировала отдельная бригада научно-технической информации. Библиотека КБ входила в ее состав. В отдельной комнате располагалась группа переводчиков во главе с интеллигентнейшим поликарповцем Донатом Разумниковичем Внутским.

Все поступающие иностранные книги по авиации и периодика, на которые наше правительство валюты не жалело, сначала показывались Павлу Осиповичу. Он, не забывший курсы иностранных языков Гомельской гимназии, Московского университета и Бауманского училища, свободно определял ценность просматриваемых материалов и помечал те из них, которые следовало перевести на русский с французского, немецкого и английского. Потом, ознакомившись с переводом, на его титульном листе он писал список сотрудников, подлежащих ознакомлению с ним в первую очередь. После получения подписей всех перечисленных в списке, перевод вместе с журналом поступал в техническую библиотеку для всеобщего пользования в рабочее время.

Группа переводчиков иногда трудилась над толстыми техническими описаниями и инструкциями по эксплуатации новых американских самолетов, добытых разведчиками. Эти переводы, как и оригиналы, засекречивались.

О работе моих соседей — конструкторов фюзеляжа, цельноповоротного горизонтального оперения, киля, кабины и шасси — я узнавал в заготовительном, механическом и сборочном цехах, когда разглядывал готовые детали, узлы и агрегаты. Многие конструкторские решения казались мне очень удачными. Некоторые вызывали недоумение, и тогда я задавал вопросы своим старшим коллегам, а иногда и авторам. И всегда получал исчерпывающее объяснение. Эта атмосфера доброжелательности, вежливости и уважения к молодому специалисту являлась основой той гордости, которую я испытывал в первые годы работы авиаконструктором в небольшом, но очень дружном коллективе нашего конструкторского бюро.

Тогда все были равны, и каждый делал все, что мог, чтобы наш самолет получился. Разница в окладах, соответствовавшая стажу и опыту, казалась справедливой. Процент ежемесячной премии для всех конструкторов был одинаков. Каждый конструктор ощущал себя одинаково нужным и ценным членом единого коллектива, исполнителем большого симфонического оркестра, дирижировал которым умный, талантливый, безупречно профессиональный и порядочный маэстро.

Тягостное деление на белых и черных в коллективе нашего КБ начнется позже. И, как ни странно, поводом для этого послужит очень радостное событие — первое награждение коллектива ОКБ-51 орденами и медалями за выдающиеся характеристики разработанного сверхзвукового истребителя Су-7. Мне же как молодому специалисту награждение не грозило, поэтому я спокойно работал, никому не завидовал, набирался опыта и был счастливым человеком.

Итак, моя детская мечта реализовалась — я начал профессионально работать авиационным конструктором в новом коллективе ОКБ над созданием первых в стране сверхзвуковых самолетов.

7 сентября 1955 года наша «стрелка» взлетела. Это событие впервые было отмечено общезаводским митингом. К четырем часам дня все работники нашего завода и КБ собрались на площадке перед главными воротами ангара. Была построена небольшая деревянная трибуна. Мы увидели Павла Осиповича в окружении своих замов.

Он говорил о значении взлета нашего детища, о завершении важного этапа работы КБ и завода. От имени руководства поблагодарил и поздравил всех нас. В конце своего спокойного, первого и последнего выступления на столь массовом мероприятии Павел Осипович сформулировал наши главные задачи.

Сухого наградили орденом Ленина. А уже летом следующего года «стрелка» впервые в стране показала скорость 2070 км/ч. Она легко преодолела звуковой барьер и летала со скоростью, в два раза превышающей скорость звука.

Керосин заливаем прямо в крыло

Какая форма крыла оптимальна для сверхзвукового истребителя, скорость которого превышает скорость звука в два раза? Этот вопрос волновал всех конструкторов скоростных самолетов. Павел Сухой, как никто другой, понимал важность жесткости крыла на таких больших скоростях. Урок непонятной гибели его опытного истребителя «П» и микояновского И-З60 из-за флаттера тонкого стреловидного крыла давил тяжелым грузом. Он приходит к выводу: оптимальным является крыло в форме правильного треугольника в плане. Но самолеты с такими крыльями в нашей стране не строились. Такое крыло может таить в себе скрытые недостатки. ЦАГИ только начал систематические продувки таких крыльев в сверхзвуковых трубах.

Предложение Сухого правительству в 1953 году о разработке двух новых сверхзвуковых истребителей было вполне реалистичным. Сначала на основе имеющегося опыта создать истребитель со стреловидным крылом, а потом с крылом треугольным.

Неудивительно, что в постановлении Президиума Совмина от 5 августа 1953 года истребитель с треугольным крылом Т-3, который предписывалось разработать новому КБ, назван экспериментальным.

Наша бригада крыла в 1954–1955 годах оказалась в центре внимания — мы разрабатывали конструкцию этого треугольного крыла. Согласно схеме бригады общих видов (замыслу Главного) внутри крыла за отсеком главной ноги шасси было необходимо разместить максимально возможное количество керосина.

После выпуска общего вида закрылка и защиты диплома меня кинули на топливный отсек, и моим наставником стал опытнейший Феликс Померанц. Размещать топливо в крыле в мягком прорезиненном баке очень невыгодно. Слишком много внутреннего объема крыла остается неиспользованным. Если залить керосин прямо в конструкцию, можно увеличить его количество в два раза. Феликс Померанц был полон решимости создать герметичный для керосина топливный отсек крыла. Я возражать не стал.

Чтобы выработать топливо из крыльевого отсека, его надо наддуть изнутри избыточным давлением азота. А керосин под давлением вытекает даже через микроскопическую щель гораздо лучше, чем бензин, вода или воздух. Драматизм ситуации усугублялся большими деформациями крыла истребителя при ведении воздушного боя с большими перегрузками. Эти деформации вызывали небольшие взаимные смещения сопрягаемых деталей по периметру отсека, но вполне достаточные, чтобы со временем разрушить герметизацию.

За двадцать лет до этого на разработанном бригадой Сухого АНТ-25 герметизация кессона на бензин обеспечивалась прокладками из промасленной бумаги между проклепываемыми деталями. К моменту начала нашей работы было известно, что в ОКБ Лавочкина пытались герметизировать топливные отсеки с помощью специального лака. Но после высыхания он становился хрупким и трескался под нагрузкой.

На наше счастье, во Всесоюзном институте авиационных материалов на улице Радио в Москве оказалась лаборатория герметиков. Кандидат химических наук Барановская Наталья Борисовна (сейчас она уже доктор), очень интеллигентная дама, работала над российской версией американского двухкомпонентного герметика для керосина. Он был черного цвета и имел в приготовленном для применения виде сметанообразную консистенцию. После нанесения на сопрягаемые детали в расчетное время происходил процесс полимеризации, и герметик превращался в упругую резиноподобную массу с высокой адгезией к поверхностям деталей. Керосин его практически не растворял. Но ее опыты носили только лабораторный характер и вызывали скорее надежду, нежели уверенность.