Неудивительно, что при таких условиях цезари никогда всерьез не задумывались о том, что пора покончить со старой восточной практикой обеспечения транспорта за счет принудительного труда и реквизиций, даже если они и отдавали себе отчет в порочности и опасных последствиях этой системы: эдикт Клавдия и соответствующие египетские документы мы уже упоминали. Для морских перевозок цезари использовали торговый флот, причем здесь их подход был вполне деловым. Союзы купцов и судовладельцев, а также отдельные члены этих объединений работали на государство на тех же основаниях, на каких они выполняли заказы любых других клиентов, заключая с ними договоры. Если же услуги судовладельцев требовались в особо крупных масштабах, например в периоды войн, то система реквизиций и принудительной службы была здесь столь же беспощадна, что и при наземных перевозках. Если цезари, начиная с Адриана, снова и снова устанавливали серьезные привилегии для купцов и судовладельцев, то этим они, вероятно, хотели вознаградить их за услуги, которые те помимо своей воли должны были оказывать государству.[144] На сухопутном транспорте таких союзов или объединений не существовало. Правда, в Египте имелись особые гильдии владельцев тяглового скота, и они должны были работать на государство так же, как и на всех других клиентов. В некоторых городах Римской империи тоже имелись подобные объединения. Но они никогда не достигали такого уровня развития, чтобы их можно было сравнить с существовавшими в то же время союзами купцов, торговавших с заморскими странами, или судовладельцев, не говоря уже о транспортных компаниях более позднего времени. Поэтому в Египте и в других провинциях работа на сухопутном транспорте всегда оставалась принудительной. Решением частной проблемы пересылки официальных документов и разъездов чиновников, cursus publicus, занимались Нерва и Адриан, позднее — Антонин Пий и Септимий Север. Предполагалось сделать эту область государственной и организовать соответствующую государственную службу. Возможно, удалось даже предпринять ряд успешных шагов в направлении дальнейшего расширения бюрократических форм этой отрасли управления. Но, на наш взгляд, весьма сомнительно, чтобы действительно была создана регулярная государственная служба, при которой соответствующие люди и скот использовались исключительно для транспортных целей. Основой системы, так же как это было на протяжении многих столетий в России, по-прежнему оставался принудительный труд местного населения, проживавшего поблизости от дорог, и даже если cursus publicus осуществлялся государством, то перевозки грузов и поставки транспортных средств для армии осуществлялись всецело за счет подневольного труда.[145]