Итак, нет сомнений в том, что в Малой Азии и Сирии система подневольных работ на благо государства существовала задолго до прихода сюда римлян. В ранний период римского господства, за исключением времени гражданских войн, о применении этой системы упоминается довольно редко; но она, несомненно, существовала, особенно на транспорте. Определенно известно и то, что к ней прибегали всякий раз, когда римское правительство перемещало большие массы людей и значительные партии грузов по Италии и провинциям. Не случайно один из эдиктов Клавдия посвящен вопросам транспорта, с которым в Италии и провинциях были связаны большие трудности; подобно эдиктам египетских наместников, эдикт Клавдия представлял собой попытку упорядочить исполнение обязанностей и уменьшить негативные явления, которые были следствием общепринятой практики. Из эдикта ясно следует, что восточная система была внедрена в Греции, западных областях империи и Италии, по-видимому, уже во времена гражданских войн. Чтобы представить себе, чем оборачивалась эта система для покорного населения империи, надо прочесть описание путешествий Домициана у Плиния; кроме того, из фрагментарных замечаний, которые в этой же главе сопровождают описания войн и путешествий Траяна и Адриана, следует, что даже эти цезари, оказавшись в трудном положении, прибегали к старой системе. И в других местах мы также встречаем намеки на то, что путем принуждения и реквизиций добывалось продовольствие для войск, обеспечивались квартирами и провиантом солдаты и офицеры.

После урбанизации цезарями Малой Азии и Сирии бремя подневольных работ и реквизиций, так же как в Греции и на Западе, лежало не на отдельных лицах или группах лиц, какими являлись профессиональные объединения, а на административных единицах империй, городах. Ответственными инстанциями были муниципальные чиновники и городские сенаты, они распределяли обязанности между населением городских территорий; следствием этого было то, что в действительности эти обязанности исполняли не господствующие классы, а равнинные земледельцы и городские рабочие, причем первые — в большей степени, чем вторые: sordida munera никогда не возлагалась на землевладельцев или промышленников. Дореволюционная Россия в данном случае представляет собой лучшую современную параллель жизни античного мира, там привилегированные классы умели уклоняться от исполнения таких обязанностей и перекладывали их на плечи крестьян, даже если повинность, например по строительству дорог, возлагалась не на отдельных лиц как таковых, а на их поместье. Конечно, иногда находились щедрые люди, бравшие на себя расходы, но то были исключения, которые лишь поэтому и упоминаются в надписях. Нетрудно представить себе, чем были чрезвычайные повинности для населения. Налоги, какими бы тяжелыми они ни были, все-таки были регулярными, их можно было учесть и как-то рассчитать заранее. Но нельзя было угадать, когда явится римский магистрат или городской чиновник, чтобы потребовать от деревни людей и скот или встать на постой в одном из домов; передвижения армий или поездки цезарей в сопровождении огромной свиты становились сущим бедствием для населения. Скот — главный источник дохода крестьян, в который они вкладывали почти все свои сбережения, накопленные за годы труда, — у них забирали; содержали и кормили животных плохо, так что если их вместе с погонщиками и возвращали хозяевам, то они были уже в таком состоянии, что ни на что не годились.

Упорядочение перевозок было, конечно, самой трудной и жизненно важной проблемой для правительства. Об этом важном пункте, которому не так давно Лефевр де Ноэтт уделил особое внимание, не следует забывать. Античная конструкция повозок, способ, каким запрягали лошадей и других тягловых животных, таких как ослы и быки, а также система дорожного строительства по сравнению с нашими сегодняшними достижениями были, конечно, далеки от совершенства, если критерием оценки считать достижение максимально высокой тягловой силы скота. Если Кодекс Феодосия,[142] там где речь идет о cursus publicus, устанавливает максимум нагрузки для легких повозок от 200 до 600 фунтов и для тяжелых — от 1000 до 1500 фунтов, т. е. не более одной пятой того, что в современной Западной Европе является средним весом, то отсюда можно сделать выводы о том, как расточительно обращались с рабочей силой, как медленно перевозились грузы и как много тяглового скота и погонщиков требовалось для обеспечения транспортировки больших партий груза. В таких условиях государство было не в состоянии заниматься перевозками и было вынуждено применять восточную систему реквизиций и принудительного труда, которая неизбежно становилась страшной раковой опухолью, губительной для экономики империи. По сравнению с организацией транспорта в древних восточных монархиях и в Греции, установления, принятые в персидский, эллинистический и римский периоды, несомненно, явились значительным прогрессом, особенно велик он был в области строительства дорог. Но все-таки главная задача, которую надлежало решить с помощью новых дорог, состояла не в улучшении торговли или условий поездок частных лиц, — их значение было исключительно военным. Именно по этой причине так мало внимания уделялось улучшению средств перевозок, а также сбережению сил людей и животных.[143]