В моем чемоданчике сначала появилась Пояснительная записка дипломного проекта Бориса Вахрушева, который уже год работал инженером-конструктором в нашей бригаде и с которым я мог каждый день советоваться. На первой странице моей записки в ее правом верхнем углу я старательно вывел слово: «Секретно».

В подвальном этаже нашего здания КБ рядом с архивом был склад канцелярских принадлежностей, где бесплатно выдавали карандаши «Кохинор» чехословацкого производства любой твердости. Мы ими пользовались уже с первого курса, но покупали за большую цену в Центральном универмаге на Петровке. А тут даром. Как раз в это время в бригаде крыла меня научили быстро затачивать карандаш ножичком или лезвием бритвы. И этот навык до сих пор приводит в восторг моих внуков. Для контурных линий мы использовали карандаши твердости «В» или «НВ», заточенные лопаткой. Для осевых линий — «2Н». Для надписей — кругло заточенные карандаши твердости «В».

Основным материалом для конструкторских проработок и чертежей был пергамин. Он был прозрачным, почти как калька, но его шершавая поверхность позволяла чертить и делать надписи карандашом. Пергамин существенно облегчал труд конструктора.

Известно, что конструктор творит в рамках заданной конструктивной обстановки. Это и теоретический обвод наружной поверхности твоего агрегата, и теоретические оси балок, стенок и нервюр, и контуры ранее спроектированных элементов, к которым ты должен крепиться. Так вот, вся эта исходная обстановка оказывается приколотой к твоему кульману. Сверху ты прикалываешь чистый и достаточно прозрачный лист пергамина. И прежде всего копируешь обстановку условным пунктиром. А потом только начинаешь чертить на пергамине свою конструкцию.

Правда, при передаче комплекта чертежей нового самолета серийному заводу для большей четкости изображения наиболее важные и сложные чертежи общих видов агрегатов и узлов копировались тушью на кальку. Не обходилось без курьезов. Сдвинутые письменные столы, на которых производилось копирование больших чертежей, покрывались предварительно белой бумагой. Когда работы не было, кто-то от нечего делать начертил на бумаге циркулем розочку сантиметров шесть в диаметре. Начали копировать и положили на стол сначала пергамин, а на него чистую кальку. На розочку никто внимания не обратил. Наши женщины работали сверхурочно допоздна, уже устали. И обводили тушью все, что было видно. Розочка через прозрачный пергамин чертежа оказалась видной между двумя сечениями агрегата. Ее скопировали так же аккуратно, как и все остальное. И никто из проверяющих не заметил лишнего узора на кальке.

Эта история запомнилась мне потому, что я увидел розочку в Комсомольске-на-Амуре, куда я был послан представителем Генерального конструктора по каркасу нового самолета Су-7, запускаемого там на серийном авиационном заводе. Местные конструкторы серийного конструкторского бюро недоуменно смотрели на меня, показывая розочку на синьке чертежа.

Ватман использовался в КБ только конструкторами бригады № 1. На нем чертили секретные общие виды и компоновки новых самолетов. Да в группе художников-оформителей этой бригады ватман использовался для изготовления больших красочных секретных плакатов для докладов на Коллегии Министерства авиационной промышленности и на макетных комиссиях.

На защиту своего дипломного проекта каждый из нас должен был представить выполненные на ватмане: общий вид самолета, его компоновку, схему технологического и эксплуатационного членения самолета в изометрии, чертеж агрегата самолета и плакат по исследовательской части проекта.

Большой рулон ватмана шириной в два метра стоял прямо в бригаде общих видов. Нам любезно разрешили отрезать для дипломного проекта столько, сколько надо. Кусок поменьше я отрезал для общего вида. Побольше — для компоновки. Оба куска ватмана, свернутые в рулоны, отнес в Первый отдел и попросил зарегистрировать как секретные. Их забрали, поставили на тыльной стороне штампы и написали в них инвентарные номера. Теперь я мог брать свои листы чистого ватмана, только отдав заводской пропуск. Но зато теперь я мог легально наносить на них графическую информацию, заимствованную из секретных источников.

Дипломные проекты мы выполняли на своих рабочих местах в бригадах. В моем распоряжении были кульман и письменный стол. Утром шел в Первый отдел, брал свой чемодан и один из секретных листов. Лист прикалывал кнопками на кульмане, где он и висел в течение всего рабочего дня. В конце срока дипломного проектирования, когда мы почувствовали цейтнот, наш рабочий день кончался после десяти часов вечера. Девушка из Первого отдела звонила мне в бригаду и сообщала: «Мы закрываемся».

Чемодан обычно лежал на столе. Я пересаживался за стол, чтобы поработать с документами, написать несколько страниц Пояснительной записки, и снова пересаживался за кульман. Когда мы шли на обед, я запечатывал чемодан своей бронзовой печаткой и оставлял его в ящике стола.

Как я был поражен, когда рассматривал совершенно секретные рекомендации ЦАГИ по геометрии треугольного крыла! В мире шла ожесточенная борьба идей о том, каким должно быть оптимальное треугольное крыло. Каждое решение подвергалось сомнению. Я уже несколько лет внимательно изучал каждую публикацию по этому вопросу в доступных нам иностранных журналах. И вот передо мной официальная рекомендация высшего центра авиационной науки. Удивительным было то, что это был сложенный вдвое лист миллиметровки, на котором карандашом была начерчена схема треугольного крыла с элероном и закрылком. Все необходимые размеры даны в относительных величинах — в долях размаха. Получив расчетным путем потребную площадь крыла и соответственно размах, можно было определить все абсолютные размеры. На свободном поле листа были надписи типа: профиль крыла симметричный, относительная толщина 6 %; отклонение элерона + 15–20 градусов; сдвиг закрылка 150–200 мм, отклонение 30 градусов. Мне казалось, что такая судьбоносная рекомендация ЦАГИ должна быть представлена солидным техническим отчетом в твердой обложке с золотым тиснением и текстом страниц на двести. А тут один листок миллиметровки. Очевидно, что такой же листок был послан и на фирму Микояна. Крыло МиГ-21 было выполнено точно по этой же схеме.

Моим проектом живо интересовались как студенты, так и инженеры бригады крыла. Часто у моего кульмана возникала острая дискуссия. Предложения по улучшению проекта сыпались со всех сторон. Но главным советчиком и высшим судьей оставался мой руководитель проекта — Павел Осипович Сухой.

Во время очередной нашей встречи в его кабинете я развернул начерченное на миллиметровке мое «изобретение». Истребитель-перехватчик, который я должен был спроектировать согласно утвержденному заданию на дипломный проект, я предлагал выполнить по схеме бесхвостка, т. е без горизонтального оперения. Американский перехватчик с треугольным крылом F-102 и французский истребитель «Мираж-3» имели такую схему. Отсутствие горизонтального оперения существенно снижало сопротивление самолета на больших скоростях и увеличивало его максимальную скорость.

Но был и очень важный недостаток. На посадке для балансировки самолета флапероны на задней кромке треугольного крыла отклонялись вверх. При этом формировался S-образный профиль крыла, подъемная сила которого была значительно меньше, чем у крыла с закрылком в классической схеме. Компенсировали этот недостаток увеличением площади крыла, что увеличивало его сопротивление. От чего ушли — к тому и пришли!