Моим первым заданием была модификация стыковых лент для двух поперечных стыков обшивок консоли крыла самолета С-1. Идея принадлежала Вазгену Петросяну, и он руководил этой моей работой. Он дал мне синьки чертежей существующих стыковых лент и обрисовал идею их облегчения. Чертежи я выпустил для второго летного экземпляра самолета, так как первый был уже почти собран. Экономия веса на четырех лентах составила около 10 кг. Сухой к тому времени издал приказ, по которому за каждый сэкономленный килограмм веса самолета конструктор получал премию в размере 200 рублей. Но на моих чертежах должны были стоять визы бригады прочности и технологического отдела завода. Для прочнистов я сделал и красиво переписал на нескольких листах бланков их отдела расчеты запасов прочности стыков с фрезерованными лентами. И мне пришлось в первый раз пройти полный круг согласования и оформления нового чертежа, начиная с бригады стандартов и кончая заместителем Главного конструктора по каркасу. Со всеми пришлось знакомиться. Все меня расспрашивали, откуда я взялся, и желали удачи. Но главным было то, что я наконец-то поставил свою подпись под настоящим чертежом нового сверхзвукового истребителя.

Когда в сборочном цеху я первый раз увидел самолет С-1, то замер от восторга и был поражен простотой и рациональностью его формы. Это была большая труба с крыльями, оперением и фонарем кабины пилота. Причем отверстия входа в трубу и выхода казались одинаковыми. В основании крыльев вперед выступали черные стволы пушек.

Я мог пройти в сборочный цех, это самое секретное место на заводе, так как на пропусках всех конструкторов стояла маленькая печать в форме замысловатой птички, завидев которую вахтер на входе в цех говорил: «Проходите». С антресолей цеха как на ладони был виден собираемый самолет С-1, получивший прозвище «стрелка». Подолгу стоял я, опершись на перила, и любовался этим техническим чудом. Мне предстояло выполнить дипломный проект какого-то нового самолета, и я смотрел на творение Сухого и думал: «А каким же должен быть мой проект?»

Только теперь, много лет спустя, глядя на фотографию истребителя «Р», созданного в 1949 году и в том же году умерщвленного «доброжелателями», я ясно вижу, насколько проект С-1 похож на своего старшего брата. Та же схема, те же формы, те же опущенные концы стреловидного крыла, те же высокие-аэродинамические перегородки на крыле. На первом чертеже общего вида С-1 та же схема основных ног шасси, крепящихся на фюзеляже и убирающихся вперед. Только теперь горизонтальное оперение переместилось вниз с киля на фюзеляж и стало цельноповоротным. Такое расположение ЦПГО по высоте, казалось, обрекало его находиться в спутной струе крыла, но продувки потом показали, что эта вредная струя на обычных углах атаки самолета проходит выше поворотного горизонтального оперения. И конечно же, теперь на С-1 он ставит новый реактивный двигатель того же конструктора Архипа Михайловича Люльки, но уже такой большой и мощный, какой на истребителях никогда не ставился. Но ведь и здесь проявился талант технического прогнозирования Павла Осиповича, его смелость и решительность идти на технический риск ради нового прорыва. Всем было известно, что предыдущий двигатель Люльки, который стоял на «Р», из-за своего несовершенства привел к краху проекты истребителей Микояна и Лавочкина.

А его новое детище — АЛ-7 на первых порах имел ресурс всего 25 часов и, как любой новый двигатель, массу недостатков. Но Павел Осипович увидел в нем столько преимуществ, что решил учить летать и новый самолет и новый двигатель одновременно. Тем более что он всегда был готов так видоизменить самолет, чтобы это было лучше двигателю. А Архип Михайлович сразу же вносил изменения в конструкцию двигателя, если это было нужно самолету.

Архип Люлька до войны работал в Харьковском авиационном институте (ХАИ) в отделе, где проектировали паровую турбину для бомбардировщика Туполева. В 1938 году представил свой проект реактивного турбинного двигателя РТД-1 с центробежным компрессором и с расчетной тягой 500 кг. В Предложении, которое он направил в правительство, справедливо подчеркивалось, что истребитель с двигателем такой тяги будет развивать скорость 900 км/ч.

Павел Осипович Сухой в это время был Главным конструктором на Харьковском авиационном заводе. Оборонный комитет правительства в июле 1940 года поддержал молодого энтузиаста А.М. Люльку и постановил в декабре завершить стендовые испытания нового двигателя. В 1943 году на заводе, где Главным конструктором был М. И. Гудков, один из ЛаГГ-3 был переделан под двигатель РТД-1, который располагался под фюзеляжем, как на Як-15 три года спустя. Но первый советский реактивный истребитель с чисто российским двигателем тогда так и не взлетел.

В конце мая 1947 года суховский «КЛ» взлетает с двигателями Люльки ТР-1. Их тяга была почти на 50 % большей, чем у РД-10. Но оказалось, что двигатели Люльки очень ненадежны.

Второй раз Павел Осипович решает установить новый двигатель Люльки ТР-3, который имел тогда тягу около пяти тонн на форсаже, на свой новый истребитель «Р». Но двигатель опять оказался ненадежным. Обнаружили это только через два года, когда начали летать Ла-190 Лавочкина и И-350 Микояна, на которых тоже стояли эти двигатели. Уже в первом полете И-350 произошла остановка двигателя в воздухе. Упало давление в гидросистеме. Бустера системы управления перестали нормально работать, шасси не выпускалось. Летчик-испытатель Седов вручную аварийно выпустил шасси и чудом посадил самолет с остановившимся двигателем.

Вот историческое совпадение: в мае 1953 года Сухому снова дают возможность проектировать истребители, и Люлька заканчивает испытания своего нового чудо-двигателя для истребителей с форсажной тягой больше девяти тонн. И Павел Осипович в четвертый раз решает на своем новом самолете установить двигатель Люльки.

Весь горький опыт своих неудач, весь свой талант и новейшие знания своих молодых инженеров вложил Архип Михайлович в этот новый двигатель АЛ-7. И на этот раз получилось! Но поймут это не сразу. И очень много нервных клеток надо было затратить всем участникам этой секретной эпопеи, чтобы получилось.

А моя конструкторская практика продолжалась. Я уже почувствовал себя полноправным членом большой команды единомышленников, единственным помыслом которых было успешное создание нового самолета. Меня окружали очень умные, культурные и доброжелательные люди. Они с удовольствием делились со мной своими знаниями, опытом, рассказывали интереснейшие истории, которые приключались с авиаконструкторами. Я уже многих знал в лицо. Рабочий день в КБ начинался в 8.30 утра. К этому времени у проходной было много идущих на работу конструкторов. Кто шел пешком от метро «Динамо», кто от остановки трамвая на Беговой улице. А я с другими коллегами шел пешком от станции «Беговая», куда я приезжал на электричке из Кунцева. Свои машины, «Москвичи» и «Победы», были у немногих, и для поездки на работу они не использовались. Все замы Сухого ходили на работу пешком вместе с другими конструкторами. Часто встречал одиноко идущего задумчивого главного инженера Евгения Иванова, имевшего кличку Евгеша.

В обеденный перерыв, который длился один час, мы перекусывали в просторном буфете, расположенном в подвальном помещении здания КБ. У нас в бригаде крыла образовалась молодежная компания, которая успевала наиграться в волейбол, искупаться в бассейне и перекусить в буфете. А так как там была очередь минут на двадцать, то мы снаряжали очередного дежурного, который ее выстаивал и накрывал стол на всю нашу компанию. На еду уходило не больше десяти минут. Но после такого обеденного марафона мы еще около часа приходили в себя, сидя за своими кульманами.