Считается также, что, вероятнее всего, месторождения будут обнаружены ближе к побережью и лишь одна пятая будет находиться в спорных водах. К самым перспективным относятся спорные воды у побережья Филиппин. Районы, расположенные ближе к центру Южно-Китайского моря и вызывающие самые острые разногласия, оцениваются как наименее перспективные из-за тонкости осадочных отложений и отсутствия достаточного давления. К тому же разработка любых ресурсов будет дорогой. И в любом случае считается, что большую часть ресурсов, которые, возможно, будут обнаружены, составляет природный газ, а не нефть.

Конечно, как сказал в начале XX в. один знаменитый американский предприниматель, занимавшийся поисками нефти и газа наугад, «наверняка знает только доктор Дрилл». Продолжающиеся разведочные работы предоставят больше информации о фактическом наличии ресурсов. На данный момент, основываясь на том, что уже известно, можно сказать: открытые запасы нефти значительны для стран, прилегающих к Южно-Китайскому морю, и компаний, которые занимаются разведкой и разработкой этих ресурсов. Однако они несущественны для глобального нефтяного баланса и для удовлетворения будущих потребностей Китая в нефти. Запасы природного газа могут быть больше, но его добыча будет дороже, кроме того, ему придется конкурировать с растущими поставками СПГ и трубопроводного газа.

Если говорить об обеспечении энергетической безопасности Китая, имеют значение не гипотетические ресурсы, которые, может быть, будут обнаружены под морским дном, а сами морские пути[170].

Конфликт вокруг Южно-Китайского моря также касается безопасности торговли. Как и почему в Китае произошел колоссальный экономический подъем – это результат действия многих факторов. Но он бы не случился, по крайней мере в текущем масштабе, если бы не революция, произошедшая в американском порту Ньюарк (штат Нью-Джерси). Это была технологическая и экономическая революция в коммерческом судоходстве, изменившая карту международной торговли и оказавшая огромное воздействие как на глобальную экономику, так и на экономику Китая.

Начало революции положил человек, наверняка неизвестный в Китае, да и в остальном мире, – предприниматель из крошечного городка Шу-Хил в штате Северная Каролина. Но Малком Маклин – известный также под прозвищем Маклин Идея-В-Минуту – это одна из самых значимых фигур в истории грузоперевозок.

Начав с создания крошечной автотранспортной компании, которую Маклин превратил в крупное предприятие, он начал «контейнерную революцию» в глобальном торговом судоходстве, которая сегодня является фундаментом мировой экономики. В контейнере нет ничего романтического или эффектного; это стальной ящик, который может иметь длину 20 или 40 футов и высоту 8 ½ или 9 ½ фута. Один автор написал: «У него нет мотора, колес или парусов, он не восхищает тех, кто очарован кораблями, поездами, самолетами, кого покоряют моряки или летчики». Это просто металлический ящик. Но он совершил переворот в экономике, позволив сократить транспортные расходы до крошечной доли по сравнению с тем, чем они были раньше. Использование контейнеров дало возможность резко увеличить скорость погрузки и разгрузки судов. Контейнеры легко перемещаются между кораблями, грузовиками и поездами. Все это позволило превратить производство из местного или регионального бизнеса в глобальный. Без этой «незаметной инновации», писал выдающийся теоретик бизнеса Питер Друкер, «колоссального расширения мировой торговли… – области экономической деятельности, в которой был отмечен самый быстрый когда-либо фиксировавшийся рост, – просто ничего не могло бы произойти»[171].

Маклин никогда не был на корабле. Он просто искал пути снижения расходов и экономии нескольких долларов, перевозя грузы на своих грузовиках вдоль восточного побережья вплоть до Техаса. Идея пришла к нему в голову, когда он был вынужден ждать в своем грузовике, пока портовый грузчик «с трудом перемещал груз по одной штуке за раз». Досада и разочарование Маклина дошли до предела, когда он вдруг подумал, а почему бы не поднять весь кузов в один прием и не переместить его на большее расстояние на корабль.

26 апреля 1956 г. портовые краны в Ньюарке (Нью-Джерси) подняли 58 кузовов грузовиков, за исключением колес и кабин, и перенесли их на списанный танкер времен Второй мировой войны для отправки из Нью-Джерси в Техас. «Мы убеждены в том, что нашли способ объединить экономичность транспортировки по воде со скоростью и гибкостью перевозки автотранспортными средствами», – заявил Маклин. Это было только начало. К началу 60-х гг. контейнерные перевозки стали настоящим бизнесом, лидером которого являлся Маклин. Грузы больше не надо было разделять по коробкам, ящикам и мешкам, их больше не толкали и не поднимали ватаги грузчиков, что занимало много времени и значительно увеличивало затраты. Вместо этого их загружали в контейнеры, поднимали кранами, каждым из которых управлял один оператор, находившийся высоко в кабине, и перемещали между берегом и судном. Мир портовых грузчиков, показанный парой лет ранее в вышедшем в 1954 г. фильме «В порту», уходил в прошлое.

В 1965 г. начались первые регулярные рейсы контейнеровозов между портами Соединенных Штатов и Европы. Но Маклин устремил взор в сторону Азии, начав снабжение американских войск во Вьетнаме. Это положило начало контейнерным перевозкам на Тихом океане.

Следующий шаг Маклина заключался в том, что он стал направлять пустые после разгрузки во Вьетнаме корабли в Японию, чтобы они забирали там контейнеры, загруженные дешевыми товарами, предназначенными для американских потребителей. Производители из азиатских «тигров» – Южной Кореи, Тайваня, Гонконга и Сингапура – последовали его примеру. Именно распространение этого новшества, а также сетей и систем, которые его внедрили, способствовало интеграции Восточной Азии в мировую экономику[172].

В 1980 г., через год после того, как Дэн Сяопин начал свою реформу, Маклин запустил контейнерные перевозки в Китай. Через два года китайская государственная компания China Ocean Shipping Company начала контейнерные перевозки на западное побережье Соединенных Штатов. Быстрый экономический рост Китая и расширение его экспорта не были бы возможны без флота контейнеровозов, перевозившего произведенные им товары на мировые рынки при очень низких дополнительных издержках. Это применимо как к товарам, произведенным в Китае, так и к цепочкам снабжения, для которых Китай являлся хабом.