20

Руки начали слегка уставать. Я представил, как под перчатками сейчас вздулись жилы от напряжения. Если кто-нибудь мне бы сказал, что в такие моменты лётчики сохраняют «олимпийское спокойствие» и не мандражируют, я бы иронично улыбнулся.

Трицепс на левой руке пульсировал, стало некомфортно в груди, а в горле пересохло.

Наверняка каждый лётчик в такие моменты задавался вопросом — чего я раньше не сел? Как руководители не смогли проанализировать погоду и выгнали меня без наличия устойчивого запасного аэродрома?

Сколько уже здесь летаем, так в Кандагаре постоянно случаются то обстрелы, то взрывы. Пожалуй, сейчас это самая горячая точка в Афганистане, если говорить о районах аэродромов.

Но такие рассуждения в данную минуту не помогут мне посадить самолёт. Об ином варианте сохранения своей жизни я ещё не думал.

— Остаток 118й? — прозвучал в эфире голос Бажаняна, который однозначно сейчас был на командно-диспетчерском пункте.

— 500, высота 9000, — доложил я, продолжая держать курс на Шинданд.

— Понял. Как погода в этом районе? — запросил у меня Араратович.

— В облаках сейчас. Обледенение отсутствует. Разрешите снижение? — спросил я и приготовился менять высоту.

— Погоди. Решаем, что с тобой делать.

Супер! А мне сейчас припарковаться нужно будет и подождать, когда все совещания пройдут.

Не так уж и много у меня вариантов для того, чтобы не разбиться.

Первый, он же самый простой — повторно запросить Кандагар для посадки. Теперь дотянуть до полосы туда будет очень сложно, но это лучше, чем заходить вот в такую «чудесную» погоду на посадку. Возможно, в данный момент там затишье.

— Янтарь 118му, есть ещё возможность на Мирванс уйти. Согласуйте посадку там, — запросил я руководителя полётами в Шинданде.

— 118й, невозможно. Решаем вопрос, решаем, — быстро протараторил он. — Пока сохраняйте 9000. Удаление от аэродрома 95.

Что ж, первый вариант отпадает. Есть второй, и он очень болезненный. Меня должны будут вывести в безопасный район, и я спокойно катапультируюсь.

Звучит просто, но в «спокойном» катапультировании уверенности мало. По спине это ударит очень сильно. И, похоже, для меня станет этот «выход из кабинета» лебединой песней в карьере лётчика.

К тому же на земле меня могут ожидать «захватывающие» приключения. Мы ещё в зоне боевых действий.

— Янтарь 118му, прошу снижение, — снова запросил я.

— 118й, пока сохраняйте 9000. Мы решаем, — ответил мне руководитель полётами.

Да твою же мать⁈ Сколько можно решать⁈ Хотя… начинает закрадываться мысль, что никто не хочет на себя сейчас взять ответственность. Мол, пусть лётчик сам принимает решение, а мы послушаем.

— 118й Янтарю, — запросил меня руководитель полётами.

— Ответил.

— Заход с рубеж… с рубежа! — громко сказал РП, но на заднем плане были слышны чьи-то крики. — 118й, снижение с этим курсом до тысячи разрешил.

— Понял, — сказал я и пошёл на снижение.

Похоже, за мою жизнь на себя ответственность взял руководитель полётами. Он предлагает мне третий вариант — зайти на посадку. Поджилки затряслись у меня ещё больше.

На высоте 7000 вышел из серой ваты, оказавшись между слоями сплошной облачности. Кажется, что тебя зажимают сверху и снизу, и вот-вот сомнут.

Нижний слой белой пелены, скрывающей землю, становился всё ближе и ближе. Стрелка компаса показывала на ближний привод аэродрома устойчиво.

— 118й, выстави частоту дальнего привода. Мы его включили, — сказал в эфир руководитель полётами.

На предпосадочной прямой обычно две приводных станции, по которым ты держишь направление посадки — ближняя и дальняя. В Шинданде работал обычно только ближний, поскольку дальний вечно обстреливали. Если он сейчас работает, шансы увеличиваются, но ненамного.

— Переключил, — сказал я, переставив частоту на панели компаса.

Тут же стрелка колыхнулась в правую сторону и изменила направление. Работает, родненький!

— 118й, рубеж 30 километров, влево на посадочный, — дал мне команду руководитель ближней зоны.

— 118й, понял. 1000 занял, — доложил я, отклоняя ручку управления в сторону разворота.

Пока в плотную облачность ещё не вошёл. Мимо проносятся отдельные рваные части облаков, но мне главное — держать направление. Курсозадатчик был выставлен на посадочный курс Шинданда, и сейчас он практически совпадал со стрелкой компаса.

— Удаление 25, прибой 360, — дал мне информацию руководитель зоны посадки.

— Понял.

Руководитель полётами рассказал порядок моих действий.

— Снижаемся до дальнего, дальше к ближнему. Выдержи 50 метров. Если не увидишь полосу, обороты максимал и в зону покидания.

— Принято, — ответил я, но тут же в эфир ворвался знакомый голос.

— 118й, видимость 800, нижний край меньше ста. Пролёт ближнего привода я тебе подскажу, — вышел в эфир Валера Гаврюк, который, будто, находился где-то на улице.

— Понял.

— Верь приборам и слушай команды. Тебя доведут до торца, а там полосу уже увидишь, — подсказал Гаврюк.

Приближался момент начала снижения. Закрылки и шасси выпущены, всё внимание на приборы. Голову поднимать, чтобы посмотреть перед собой нет смысла.

— Удаление 20, левее 350, режим, — дал команду на снижение и исправление направления руководитель зоны посадки.

Начинаю исправлять направление. Второго шанса произвести посадку у меня не будет.

— Удаление 18, левее 170, на глиссаде.

— 900, вошёл в облака, — доложил я, и вот теперь начинается самое волнительное.

— Смотри в приборы и не поднимай головы, — слышу я подсказку Валеры с земли.

— Удаление 16, левее 90, выше 20, — сказал в эфир руководитель зоны посадки.

— Чуть выше не страшно. Держи направление, потом довернёшься, — продолжал подсказывать мне Валера.

Снижаю обороты, взгляд постоянно перемещается от одного прибора к другому. Показания сравниваю с докладом группы руководства, но и у них могут быть расхождения с реальной обстановкой. Такие мысли нужно выбросить из головы.

— Удаление 12, левее 50, выше 20.

— 620.

Продолжил снижение, а самолёт, такое ощущение, будто висел, а не стремился к земле. Его не болтает и не сносит в одну из сторон. Про топливо уже и забыл. У меня всё равно не хватит зайти второй раз при такой погоде.

— Удаление 10, на курсе, выше 20.

— 520, — доложил я, но говорить всё труднее.

Продолжил держать небольшой запас по высоте, но после дальнего привода его нужно устранить. Иначе полосу можно не увидеть.

— Удаление 6, шасси, механизация, контроль.

— 300, выпущено полностью.

— Я уже слышу. Держи направление и режим снижения, — подсказал Валера.

Легко сказать. Руки устали, а лицо покрылось испаринами. Дыхание участилось.

— Дальний прошёл, 200, — доложил я высоту и момент прохождения привода.

— Держи обороты. Мигни! — громко сказал Валера.

Включил и тут же выключил посадочную фару, но ответа не было.

— 3, на курсе, выше 10, — громко говорит «посадчик», который не меньше меня сейчас переживает.

Высота подходит к 100 метрам. В эфире молчание, и только нервно прорывается голос Валеры.

— Пока не вижу. Держи направление и не смотри вперёд.

— Удаление 2. На курсе, глиссаде.

Руки, кажется, вздулись шишками и от этого стало им тесно в шевретовых перчатках.

— Обороты, обороты, — продолжает подсказывать Валера. — Строго на