Один музейный экспонат до сих пор находится в депо Автово, это вагон-лаборатория, впервые опробованный в 1981 году. Он предназначен для проверки путевых технических средств. Его использование позволяет не ждать какой-то аварии или тревожного сигнала, а загодя выявить все неисправности на путях и устранить их.

Аварии в петербургском метро бывали, бывали и теракты. Самый мощный произошел 3 апреля 2017 года. Бомба взорвалась в поезде, следовавшем по перегону между станциями «Сенная площадь» и «Технологический институт», примерно в 14:40. В результате 11 человек погибли на месте, 4 умерли в больнице, 87 получили ранения.

Размыв!

Главной бедой питерского метро были и есть плывуны — насыщенные водой грунты (обычно пески или супеси), которые разжижаются при механическом воздействии. Они сильно тормозили работы и даже после окончания строительства грозят прорывом. Вода проникает в петербуржское метро постоянно, и постоянно ведутся работы по ее изгнанию. При строительстве станции «Площадь Восстания», не полагаясь только лишь на замораживание, применили старый и опасный кессонный способ. Но и после завершения строительства то и дело то тут, то там возникают течи, причем сильные.

С декабря 1995-го по июнь 2004 года из-за них был закрыт участок Кировско-Выборгской линии между станциями «Лесная» и «Площадь Мужества». Построенный в середине 70-х к XXV съезду партии, этот тоннель все время находился под угрозой, так как проходил через мощный плывун — древний проток Невы. При строительстве применялась техника замораживания, работали 15 замораживающих станций, но даже их мощности не хватило. В апреле 1974 года проходчики наткнулись на незамерзшую воду, которая быстро затопила забой, к счастью, в тот раз обошлось без жертв. По мотивам этой аварии в 1986 году был снят художественный фильм-катастрофа «Прорыв».

Вторичная проходка производилась по новой технологии: с применением жидкого азота. Этот способ был применен впервые в мировой практике; тогда азот в Ленинград поставляли все заводы Советского Союза, производящие его. Это позволило быстро провести работы по созданию ледяной перемычки, но температура в забое подчас опускалась ниже минус 40 градусов. Люди работали, надевая ватные штаны и телогрейки. 30 ноября 1975 года была проведена сбойка тоннелей. Восхищаясь их необычайно прочной конструкцией, журналист писал: «Под ногами — бетон путевого основания, положенный на металл, за сталью — бетон, за бетоном — чугунные тюбинги. Только за ними — размыв».

Тоннели простояли двадцать лет, затем участок пришлось закрыть: плывун прорвался. Ремонтные работы результата не дали, и этот отрезок пути пришлось отрезать от остальной линии, закрыть намертво заваренными щитами. Дома на площади Мужества оказались под угрозой обрушения, журналисты активно подливали масла в огонь. Когда на Политехнической улице прорвало водопроводную трубу, многих жителей охватила паника: люди подумали о подземной катастрофе.

Почти десять лет Кировско-Выборгская линия была разрезана пополам. На ее северном участке использовались только два состава, которые, как челноки, ездили туда-сюда, не переменяя путь. Между станциями «Лесная» и «Площадь Мужества» курсировали автобусы. Лишь в 2004 году был открыт новый тоннель, участвовавшие в его строительстве итальянские специалисты определили гарантийный срок его работы в двадцать лет — такое же время продержался первый тоннель.

Это интересно:

В лондонском метро высокий уровень грунтовых вод тоже часто грозит бедой. Ранее, в прошлом веке, когда на нужды промышленности из земли выкачивали миллионы литров грунтовых вод, их уровень был ниже Трафальгарской площади на 93 метра, но к настоящему времени грунтовые воды поднялись настолько, что от лондонских мостовых их отделяет всего 40 метров. Подземные воды каждый год поднимаются на 3 метра, что может иметь губительные последствия для лондонского метро, подземных коммуникаций и фундаментов многих зданий. Приходится бурить специальные скважины, чтобы выкачивать воду; всего планируется пробурить 50 скважин, но этого может оказаться недостаточным.

Метрополитен в Нижнем Новгороде (1985) хронологически третий на территории современной России и десятый — в СССР. 2 линии, 15 станций, из которых одна — наземная. Ежедневный пассажиропоток составляет 84 тыс. человек.

Новосибирское метро (1986) состоит из двух линий и 13 действующих станций. Гордостью города стал метромост через реку Обь, длина которого вместе с береговыми эстакадами — более двух километров. Дзержинская линия интересна тем, что на протяжении 20 лет (1987–2007) на ней действовало челночное движение поездов. Лишь с июня 2007 года стало возможным организовать оборотное движение. Можно сказать, что метрополитен этот строил весь город: на протяжении пяти лет на субботники туда собирали толпы горожан.

Красноярский метрополитен — это печальная повесть. Его строительство началось в 1995 году — но так и не закончено. Метро законсервировано, и это очень дорого обходится городскому бюджету. Аналогична судьба и метропролитенов городов Омск и Челябинск.

Самарский метрополитен (1987) состоит всего из одной линии длиной чуть более 10 км и 10 станций. Вторая линия планируется.

Екатеринбургский метрополитен (1991) стал последним, открытым в СССР. Несмотря на небольшую длину (1 линия и 9 станций), он один из наиболее загруженных в России и по объему перевезенных пассажиров занимает 4-е место, уступая только московскому, санкт-петербургскому и новосибирскому метрополитенам. Это самое короткое в мире метро строилось очень долго: 22 года.

Казанский метрополитен (1 линия, 11 станций) был открыт в августе 2005 года к празднику тысячелетия Казани и стал первым метрополитеном в России, построенным после распада СССР, хотя первые проекты строительства метро в этом городе появились еще в 30-е годы прошлого века. Метрополитен очень красив, там очень чисто. Станции богато украшены, вагоны белого цвета, а обивка сидений ярко-голубая.

Киевский метрополитен

Киевский метрополитен был открыт 6 ноября 1960 года, он стал третьим по счету в СССР после московского и ленинградского. Но планы его сооружения столь же стары, как питерские и московские. Проекты строительства подземной железной дороги в Киеве поступали с 1884 года. Тогда инженеры предложили провести тоннели от пристани на Днепре до железнодорожного вокзала через Почтовую площадь и Бессарабку. Второй раз, в 1916 году, члены русско-американской торговой компании попытались собрать деньги для создания метрополитена, но городская управа не дала согласия. В 1918 году о метрополитене вспомнили вновь, ими даже заинтересовался гетман Скоропадский, но вскоре власть перешла к Семену Петлюре, и о планах забыли надолго.

Следующий проект появился лишь в 1936 году, он был дипломной работой выпускника Московского института инженеров транспорта Папазова. Им вроде бы заинтересовался даже Горсовет, и в 1938-м начались изыскания… Но начавшаяся война заставила надолго забыть об этих планах.