Аэродромный топливозаправщик ТЗ-200 на 180-сильном автомобиле МАЗ-200П. 1967 год.

Фургон на шасси МАЗ-200Ш с оборудованием кислорододобывающей станции АКДС-70. 1963 год.

Первые же самосвалы МАЗ-205, помимо народного хозяйства, поступили в инженерно-строительные батальоны Советской Армии, где применялись при строительстве военных объектов и сооружений. В военных целях использовался автопоезд в составе доработанного седельного тягача МАЗ-200В и базового полуприцепа МАЗ-5215Б, служивший не только для транспортировки грузов, но и доставлявший в своем деревянном кузове до 52 человек личного состава, размещавшихся на четырех продольных скамьях. В 1966 году тягач МАЗ-200М буксировал так называемое «изделие АМ-66» – опытный одноосный полуприцеп челябинского завода «Строммашина» с механизированным оборудованием для укладки железобетонных плит на военных аэродромах.

За первые 40 с лишним лет развития Минского автозавода 4-тонный бортовой автомобиль МАЗ-502 (4x4) конструкции А. Х. Лефарова был единственным серийным армейским полноприводным грузовиком, собиравшимся на основном производстве МАЗа. К созданию этой машины конструкторы пришли в 1955 году в процессе работы над гражданским полноприводным автомобилем-лесовозом МАЗ-501 с задними двускатными колесами. На нем впервые в советской практике применялись постоянный привод на оба моста и межосевой блокируемый дифференциал. На следующий год на его базе были построены предсерийные бортовой армейский грузовик МАЗ-502 и его вариант с лебедкой МАЗ-502А, оборудованные всеми односкатными колесами и 120-сильным мотором ЯАЗ-204А. В 1956 году машины прошли цикл военных испытаний, их выпуск начался через год.

Серийный автомобиль МАЗ-502, максимально унифицированный с базовой моделью 200 и лесовозом 501, был оборудован 4-цилиндровым двухтактным дизельным двигателем ЯАЗ-204В (4,65 л, 130 – 135 л.с.) с предпусковым подогревателем и 24-вольтовым электрооборудованием. Его трансмиссия состояла из 5-ступенчатой коробки передач и революционной для своего времени двухступенчатой раздаточной коробки с несимметричным блокируемым межосевым дифференциалом, передававшим на задний мост 2/3 общего крутящего момента. Для его компенсации в приводе передних колес установили цилиндрические бортовые редукторы. Одним из первых советских грузовиков МАЗ-502 получил все односкатные дисковые колеса с шинами размером 15,00 – 20 и одинаковым размером передней и задней колеи (2030 мм), а также пневматический усилитель рулевого механизма от тяжелых машин ЯАЗ. Запасное колесо крепилось за кабиной, два топливных бака имели емкость по 225 л. Основными исполнениями бортового автомобиля являлись армейский грузовик 502А с передней 6-тонной лебедкой и седельный тягач 502В. В 1960-е годы была выпущена партия бортовых машин 502Б с четырехтактным дизелем ЯМЗ-236 в 180 сил. Автомобиль МАЗ-502 оказался довольно сложным по конструкции, ненадежным и слишком тяжелым. Он имел снаряженную массу 7700 кг и полную – 11 925 кг. Его габаритные размеры без лебедки составляли 7150x2650x2725 мм. Дорожный просвет под мостами – 350 – 360 мм. Грузовик буксировал прицепы массой до 9,5 т, развивал сравнительно низкую скорость 50 км/ч, имел расход топлива 45 – 50 л на 100 км и запас хода 900 км.

Армейский 4-тонный автомобиль МАЗ-502 с межосевым дифференциалом. 1956 год.

В базовом военном исполнении МАЗ-502 снабжался цельнометаллической грузовой платформой длиной 3,5 м с тентом, съемными решетчатыми бортами и откидными скамейками для перевозки 16 – 18 человек личного состава. Его пытались применять в качестве легкого артиллерийского тягача, но из-за невысоких эксплуатационных качеств, повышенной нагрузки на мосты и недостаточной проходимости в Советской Армии он не получил распространения, зато пригодился в войсках ПВО и РВСН. С 1959 года бортовой МАЗ-502 с удлиненной металлической платформой со специальным складывавшимся тентом на семи дугах и портальным гидравлическим перегрузочно-установочным устройством являлся стыковочной машиной 8Т318 баллистического ракетного комплекса Р-12 средней дальности для перевозки и монтажа моноблочной головной части ракет 8К63 массой 1,6 т с термоядерным зарядом мощностью 1 Мт. Для военных и гражданских аэродромов минский завод «Ударник» на этом шасси выпускал шнекороторный снегоочиститель Д-450 с автономным дизельным силовым агрегатом 2Д12Б мощностью 300 л.с., обеспечивавшим производительность до 1500 т снега в час с дальностью его выброса в стороны на 35 м.

Машина 8Т318 для доставки ядерной боеголовки ракеты 8К63 комплекса Р-12. 1959 год.

Наиболее широкое военное применение получили седельные тягачи МАЗ-502В, разработанные по заказу Министерства обороны СССР в 1959 – 1960 годах. В транспортном исполнении они могли буксировать одноосные многоцелевые 12,5-тонные полуприцепы МАЗ-5245Б для доставки воинских грузов и личного состава. Тягачи работали также в сцепе с доработанными одноосными 12-тонными полуприцепами-фургонами ОдАЗ-860, в которых размещалось оборудование управления ракетными системами. Наиболее важную роль тягач 502В сыграл в войсках ПВО, буксируя специальные низкорамные одноосные полуприцепы с первыми советскими системами транспортировки и перезаряжания зенитных ракетных комплексов. Первой из них стала подъемно-транспортная или транспортно-заряжающая машина (ТЗМ) ПР-41А зенитно-ракетного комплекса «Даль» для одновременного наведения 10 ракет типа «400» с головками самонаведения и поражения 10 целей, летящих на высоте от 5 до 20 км со скоростью до 2000 км/ч. Проект этой ТЗМ был разработан в 1960 году после удачного завершения пробных пусков ракет. В 1961 – 1962 годах опытную партию машин ПР-41А собрал московский завод «Машиностроитель». Полуприцепная ТЗМ предназначалась для доставки ракет на стартовую позицию и их перегрузки на рельсовые заряжающие машины, с которых они затем подавались на стационарные пусковые установки. Кроме МАЗ-502В, для их буксировки использовали также тягачи ЗИЛ-157В и «Урал-375С».

С прекращением работ по комплексу «Даль» в конце 1962 года весь опыт создания мобильных наземных средств перегрузки ракет был использован при разработке новой зенитно-ракетной системы С-200 «Ангара» для поражения быстролетящих целей на дистанции до 300 км. В первом опытном варианте для пополнения боекомплекта и доставки двухступенчатых зенитных управляемых ракет 5В21 (В-860) с четырьмя боковыми твердотопливными ускорителями использовалась новая транспортная (транспортно-перегрузочная) машина 5Т83 на низкорамном двухосном полуприцепе МАЗ-938Б (2-ПП-13,5) с тягачом МАЗ-502В. Она снабжалась балкой с короткими продольными направляющими, креплениями для ракеты и складывавшимися площадками обслуживания. Ракеты с нее по-прежнему перегружались на автоматизированную рельсовую заряжающую машину 5Ю24, которая затем проделывала путь длиной 34,5 м до перевозимой пусковой установки 5П72 и загружала ее ракетой. В 1967 году, в процессе создания нового комплекса С-200В («Вега»), потребовавшего внедрения более быстрых и маневренных средств перезарядки, прежняя заряжающая машина 5Ю24 была переставлена с рельсов на специальный полуприцеп, который также буксировал тягач МАЗ-502В. В дальнейшем его использовали в более совершенных ракетных комплексах, но с конца 1960-х годов их заменили на тягачи КрАЗ-255В.