Уже в войне в Испании (1936–1939) на истребителях применялись бронесиденья и бронеспинки толщиной 5–8 мм и протектированные баки. Общий вес брони с этого времени вырос от 16–20 кг до 50–60 кг в 1941 г. В 1941 г. только толщина бронеспинок была увеличена до 10, а затем до 13–15 мм, обеспечивая защиту от поражения пулями крупнокалиберного пулемета.

К слову сказать, в 1941 г. все боевые самолеты люфтваффе бронировались.

Преимущество истребителей Германии заключалось в мощном пушечном вооружении (1–2 пушки 20-мм) и усиленном бронировании летчика и топливных баков. Каждая германская машина имела как минимум одну приемо-передающую радиостанцию, а летный состав обеспечивался шлемофонами с ларингофонами. Например, на истребителе Ме-109 стояла одна рация, радиус действия которой как при приеме, так и при передаче колебался от 30 до 60 км, что зависело прежде всего от метеоусловий и высоты полета. Двухместный истребитель Ме-110 располагал двумя радиостанциями. Одна работала на длинных волнах и имела дальность до 300 км, другая — коротковолновая, могла при благоприятных условиях устанавливать связь на расстояние до 800–1000 км.

При выполнении любых полетов на Ме-109 летчики люфтваффе держали между собой двустороннюю связь по телефону. Конечно, чаще всего переговоры велись внутри каждой пары, что было очень удобно, имея одинаковую волну и работая открытым текстом. Удобно было вызывать и подкрепление с земли. Однако иногда истребителям приходилось держать и одностороннюю связь, когда приходилось, выполняя задание, удаляться от наземной рации на предел радиуса действия истребителя.

Подготовка немецкого летчика-истребителя была достаточно интенсивной, поэтапной и включала в себя весь комплекс мероприятий, необходимых для его эффективного использования в боевых условиях. Обычно они проходили две школы. В первой — овладевая учебно-тренировочным самолетом, а во второй — непосредственно истребителем. Уже в школе первоначального обучения немало часов немецкие курсанты затрачивали на освоение радиотехники, на тренировку в приеме и передаче микрофоном и даже ключом. Например, на экзамене будущий летчик-истребитель обязан был на слух по азбуке Морзе принимать не менее 60 знаков в минуту. В годы своего превосходства в воздухе на подготовку летчика немцы затрачивали 350–400 ч и только к концу войны — 150 ч. Достаточно сказать, что только в 1943 г. часть молодых немецких пилотов впервые была с более низкой подготовкой, чем обычно.

По общему мнению немецких пилотов, «даже одиночный немецкий самолет, пилотируемый опытным летчиком, мог защититься от атак советских истребителей. С появлением более современных самолетов типа «Миг», «ЛаГГ» и «Як» осенью 1941 г. дело для русских изменилось в лучшую сторону, но состоявшие в то время на вооружении люфтваффе немецкие истребители Ме-109Ф превосходили даже эти современные машины».

В исследовании люфтваффе особо подчеркивалась превосходная маневренность И-16, но и указывалось, «что из-за отставания в скорости, скороподъемности и характеристиках пикирования в бою И-16 быстро потеряет инициативу и будет вынужден принять оборонительную тактику». По их мнению, «только очень опытный пилот мог полностью использовать в бою преимущество в маневренности. На больших скоростях маневренность серьезно ухудшалась. Самолет легко воспламенялся при обстреле сверху сбоку».

ВИ-15 и И-153 немцы также отмечали их высокую маневренность, которая во многом компенсировала недостаточную скорость этих машин. Оба советских истребителя было несложно сбить огнем сзади, «направленным в центральную часть, а нескольких выстрелов по бортам было достаточно, чтобы их поджечь». Более современные типы истребителей (МиГ-1 (3), Як-1 и ЛаГГ-3), которые начали появляться большими и все увеличивающимися партиями с осени 1941 г., получили более высокую оценку немецких специалистов и летчиков. Например, «миг», по их мнению, «показывал лучшую скороподъемность и скорость, чем «рата» (И-16), но был не таким маневренным, как Ме-109. Можно предположить, что на больших скоростях усилия на руле были очень велики. Эти самолеты легко загорались при обстреле со всех ракурсов.

«Як» считался лучшим советским истребителем. Его скороподъемность была даже лучше, чем у «мигов», и приближалась к показателем Ме-109, хотя скорость была меньшей. Зажечь его при атаке сзади было сложнее, чем МиГ-3. До высоты 6000 м он еще показывал неплохую скороподъемность, но маневренные качества значительно ухудшались. Поэтому пилоты, застигнутые на такой высоте, пикировали, чтобы избежать боя».

Сюда можно добавить лишь несколько слов об обучении и налете советского летчика-истребителя. В годы войны обучение в училище велось по сокращенной программе — 1 год, в школе пилотов — 6 месяцев. Налет на экипаж в запасных полках на боевом самолете в 1941 г. составлял 4–6 ч и в 1942-м — 12 ч. В1942 г. выпускники авиашкол приходили в истребительные полки с общим налетом 30 ч (на боевом — 6). В результате только в налете между советскими и немецкими истребителями разница была существенной — в десять раз и более.

Как утверждает Майк Спик, в люфтваффе воздушная акробатика играла роль небольшую. При этом техника разворота была важна, но не абсолютно. Он пишет: «Атаки обычно предпринимались с высоты, часто со стороны солнца. Траектория атак нередко принимала форму петли, по которой атакующий самолет преследовал самолет противника. Если атака была внезапной, а стрельба точной, победа была вполне вероятна. Но если приближение атакующего истребителя было замечено, то противник начинал маневр уклонения и завязывался бой. Базовым маневром уклонения был выход из-под атаки».

Многие немецкие летчики считали воздушную карусель неприемлемой и, как правило, сочетали внезапную атаку со стрельбой в упор. Немецкий ас Герхард Баркхорн вспоминал: «Некоторые русские пилоты даже не смотрели по сторонам и редко когда оглядывались. Я сбил много таких, которые даже не подозревали о моем присутствии. Лишь немногие из них были под стать европейским летчикам, остальные не обладали в воздушном бою необходимой гибкостью». Тем не менее в 1942 г. асам люфтваффе воевать с русскими было намного труднее. Они сами признавались в этом уже после войны.

В ВВС Германии около 15 % сил авиации находилось в составе полевых армий, а остальные 85 % авиации составляли воздушные флоты, непосредственно подчинявшиеся главкому ВВС и выполнявшие боевые задачи лишь в оперативном взаимодействии с объединениями сухопутных войск. Благодаря именно такой организационной структуре немецкое командование без труда организовывало и выполняло маневры вдоль фронта, концентрировало основные силы люфтваффе на главном направлении действий своих войск, избегая создания крупных авиационных резервов для переноса усилий авиации с одного направления на другое. В ВВС Красной армии, наоборот, на долю армейской авиации приходилось 83 % авиаполков, а на долю фронтовой авиации всего 17 %.

Такое сосредоточение значительных сил авиации фронта в общевойсковых армиях привело к распылению немногочисленных ее сил (1941–1942), исключило централизованное управление и массированное применение авиации во фронтовых операциях.