Так бы все и утихло, но остальной мир тоже не дремал: осенью 1935 года на Международном конгрессе аэродинамиков в Риме немец Буземан и американец Карман сделали доклады о стреловидной форме околозвуковых и сверхзвуковых летательных аппаратов. А еще через год по линии разведки поступили данные о разработке на Западе летательных аппаратов с сильно отведенными назад треугольными крыльями.

Информация блуждала по всем углам Глававиапрома полгода — никто не хотел разбираться с бредовыми техническими новинками. И только когда начальник Глававиапрома Моисей Каганович получил задание непосредственно от Сталина, по главку пошел настоящий «шорох», во время которого кто-то вспомнил: ба! Да такие же крылья были на этой… как ее там… «Сигме»!

И в начале мая 1936 года Москалев получил задание: строить маленький экспериментальный самолет той же формы, что и «Сигма», для срочных предварительных испытаний. Срок — два с половиной месяца. Название экспериментального самолета — «Стрела».

Несмотря на сжатые сроки, машину не только построили, но и успели продуть модель в аэродинамической трубе ЦАГИ. Большие проблемы возникли с тем, что при конструировании «Стрелы» были допущены отступления от действовавших норм. И прочнисту Беляеву пришлось убеждать комиссию в том, что самолет не развалится в воздухе. Тяжелая участь русского инженера: везде доказывать очевидную вещь, что любой стандарт — не догма, а всего лишь руководство к действию!

Из-за сжатых сроков машину сделали с одним не очень мощным, но надежным мотором. Винт — с прямыми лопастями: саблеобразные сверхзвуковые лопасти снова появятся только полвека спустя.

В 1937 и 1938 годах машину облетали в Воронеже и в Москве. Нетрадиционная схема и своеобразное поведение машины в воздухе отпугивали летчиков и насторожили комиссию. Знаменитый летчик Борис Кудрин, едва увидев «Стрелу», наотрез отказался лететь: дескать, сам вид этого самолета ему глубоко омерзителен! А уж на чем только Кудрин не летал в своей жизни! Уговорили заводского пилота Гусарова. После первого полета Гусаров отказался снова подняться в воздух на «Стреле». Общее мнение высказал один из мастеров пилотажа того времени: летать на таком самолете — все равно, что мед с бритвы слизывать?

И все-таки нашелся человек, захотевший слизнуть мед с бритвы. Это был летчик Николай Рыбко. Он облетал машину по всей программе. Он и выявил типичные особенности машин с треугольным крылом: максимальная подъемная сила на больших, чем у прямого крыла, углах атаки; посадка с увеличенными оборотами двигателя для предотвращения слишком быстрого снижения машины; и, наконец, боковая колебательная неустойчивость, особенно на малой скорости.

Через восемь лет с этой проблемой столкнутся американские инженеры, которые назовут легкое покачивание самолета в полете «голландским шагом». А Москалев уже в 1938 году выяснил причины колебательной неустойчивости и устранил ее, увеличив вертикальное оперение.

Испытания показали правильность и перспективность выбранной схемы. Но строить боевой самолет не стали: для достижения околозвуковых скоростей требовались реактивные двигатели. И «Стрелу» уничтожили, а материалы исследований засекретили до лучших времен, до появления подходящих реактивных двигателей. Москалев верил, что их недолго осталось ждать: ведь над этой проблемой работал целый Реактивный научно-исследовательский институт. Но он не учел «сил торможения».

А те не дремали! Иначе чем объяснить, что первый российский реактивный истребитель БИ-1 конструкции Болховитинова сделали с традиционным прямым крылом? И окончилось все вполне закономерно: приблизившись к скорости звука, прямокрылый самолет потерял управляемость и разбился, войдя в непреодолимое пике.

Москалев клялся, что предупреждал конструкторов БИ-1 о «звуковом кризисе». Кто же это, такой всесильный, все-таки заставил конструкторов Болховитинова проигнорировать предупреждения компетентного человека? Тот, кто был заинтересован в забвении «Сигмы»-«Стрелы»: после гибели летчика-испытателя Бахчиванджи проект БИ-1 закрыли. Те же силы сгноили в тюрьме конструктора Калинина, инициативно строившего на Харьковском авиационном заводе бесхвостый самолет с треугольным крылом большой стреловидности К-15 в одно время с постройкой «Стрелы».

И все снова затихло. И «силы торможения», задавив неугодные им таланты, получали награды, чины и звания.

Новый толчок пришел снова с Запада. Немцы с 1943 года поставили на вооружение реактивные истребители и Me-262 уже успел причинить союзникам немало неприятностей. Из абсолютной фантастики реактивная авиация вдруг неожиданно и бесцеремонно превратилась в свершившийся факт в виде неустанно напоминавших о себе реактивных истребителей Me-163 и Me-262. А по данным разведки, на подходе у немцев было еще несколько реактивных самолетов: от почти законченного творения главного конструктора фирмы «Фокке-Вульф» Курта Танка Та-183 до поразительно похожего на «Сигму» нового самолета Липпиша «Егер LP-13». Проблему уже нельзя было замалчивать: кто-то должен был ответить за то, что, раньше других стран приступив к созданию перспективных сверхзвуковых самолетов, Советский Союз так и остался без них к концу войны.

И вот в начале 1945 года состоялось совещание по вопросу работ в области создания реактивной авиации. Проводил совещание народный комиссар авиационной промышленности Шахурин. На совещании «силы торможения» решили упредить удар и перевести вопрос в другую плоскость. Вместо того чтобы разбираться в причинах отставания советской науки в области реактивной авиации, совещание проакцентировалось на необходимости в данный момент сосредоточить усилия на получении немецких технологий и разработок в связи со скорой оккупацией всей территории Германии.

Идея проста до гениальности! От «сил торможения» выступил один быстроиспеченный академик, прозванный за талант убедить кого угодно в чем угодно Цицероном. Говорят, что один из рецензентов его докторской диссертации откровенно признался после защиты: «Я, должно быть, с ума сошел, не иначе, когда такое подписывал!» Надо отметить, справедливости ради, что не один упомянутый рецензент сошел с ума: на защите диссертация не получила ни одного черного шара! И совсем не случайно, что нигде так не процветали «силы торможения», как в секретных областях науки: система секретности позволяла надежно скрывать бездарность и некомпетентность. Кто ищет причины развала нынешней российской промышленности, — посмотрите на вотчины «липовых» докторов наук и «дутых» академиков!

Но вернемся в 1945 год.

Академик «Цицерон» обратил внимание наркома на то, что по ряду причин в области реактивной авиации Германия опередила Советский Союз. Среди причин были указаны, как, безусловно, неоспоримые (вроде трудностей с военной эвакуацией промышленных предприятий и научных организаций), так и вполне дежурные для того времени (вредительство). Насчет вредительства, «Цицерон», пожалуй, был прав, хотя упомянул об этом по общепринятому ритуалу тех времен, а вовсе не в порядке покаяния или самокритики.

«Цицерон» заострил внимание на необходимости скорейшим образом доставлять для изучения трофейные материалы по реактивной авиации, а также розыске немецких специалистов для их использования на благо советской авиации. Ход мысли «Цицерона» был вполне понятен: в открытую присвоить плоды трудов Москалева рискованно, — тот может «возникнуть», тогда придется попотеть, чтобы устроить ему судьбу конструкторов Калинина, Гроховского и многих других, расстрелянных по доносам «научных оппонентов». Иное дело — трофейные немецкие работы и ученые. Тут спокойно и безопасно можно присвоить все как законный трофей. И главное — весь этот плагиат можно легко провести под флагом бескорыстной заботы об отечественной авиации.