Резюмируя положение дел, сложившееся в отечественной оборонной промышленности к концу войны, академик П. Л. Капица писал И. В. Сталину 25 ноября 1945 года: «Надо отметить, что, к большому сожалению, наша промышленность и вооружение развиваются на основе улучшения существующих конструкций. Например, Яковлев, Туполев, Лавочкин — крупнейшие конструкторы. Но они все же совершенствовали уже существующий тип самолетов. Новые типы самолетов, как турборакетные, потребовали бы другой тип конструктора, более творческий и смелый. Таким людям у нас в Союзе мало раздолья. Поэтому техника, основанная на принципиально новых идеях, как А. Б. (атомная бомба. — С. Г.), „Фау-2“, радиолокация, газовая турбина и пр. у нас в Союзе или слабо, или совсем не двигается»[152].

Но дело создания реактивной авиации и ракетной техники в СССР не двигалось, конечно, не потому, что истощился творческий потенциал А. Н. Туполева или С. А. Лавочкина. Впоследствии эти конструкторы создали образцы реактивных самолетов и ракет вполне мирового уровня. Главная причина заключалась в том, что вся моторостроительная производственно-технологическая база СССР тех лет уже устарела и была не способна справиться с новыми задачами. В основном это было импортное, преимущественно германское, французское, шведское и американское оборудование, закупленное в годы «сталинской индустриализации» 1929–1941 гг. и предназначенное для производства зарубежных лицензионных двигателей.

Как справедливо отмечал М. Солонин: «В ключевом компоненте — производстве авиамоторов — весь советский авиапром держался на западных лицензиях, технологиях, оборудовании. Сбылось гениальное предвидение товарища Ленина — на буржуазном Западе нашлись (причем в достаточном количестве) „полезные идиоты“, которые в начале 30-х годов, в обстановке острейшего экономического кризиса, с превеликим удовольствием продали Сталину целые заводы и технологические линии по производству авиамоторов. Именно импортные моторы, изготовленные на импортном же оборудовании под скромными именами М-17 (немецкий BMW-6), М-22 (французский GR-9Aq), М-25/62/63 (американский R-1820), М-100/103/105 (французский 12Ybrs), М-85/87/88 (французский GR-14K) подняли в небо советскую авиацию»[153].

Да, технологическая база перед войной была закуплена мощная, и некоторое время она была способна к модернизации, что позволяло совершенствовать в определенных пределах западные лицензионные двигатели. Но в ХХ веке техника устаревала быстро, и двигатели принципиально нового типа — реактивные — на этой базе создать уже было невозможно. А нет двигателя — нет ни самолета, ни ракеты.

Положение несколько удалось исправить за счет репараций: «Действительно, весной 1945 года под контролем Красной армии оказалось две трети немецкой авиационной промышленности, а также исследовательские и производственные мощности в Австрии и Чехословакии. Были также захвачены практически не пострадавшие немецкие научно-исследовательские библиотеки. Советской авиапромышленности представился уникальный шанс не только догнать британских и американских конкурентов, недавних союзников, а теперь возможных противников в новой войне, но и превзойти их мощным рывком»[154].

В зоне советской оккупации оказалось около 600 заводов и фабрик компаний, связанных с производством самолетов, двигателей и комплектующих, в частности «Юнкерс» — 57 заводов, «Арадо» — 38, «Хейнкель» — 18, «Фокке-Фульф» — 7, «Зибель» — 6, «Дорнье» — 5, BMW — 11, «Даймлер-Бенц» — 4, «Сименс» — 7, «Цейс» — 3, «Аскания» —2 и другие. К середине 1946 года на заводы Министерства авиационной промышленности СССР было вывезено из Германии около 66 тысяч станков. На основе доставленного из Германии оборудования в СССР было создано три новых авиамоторных завода[155].

В мае 1945 года был задержан и доставлен в Москву главный советник Гитлера по реактивной авиации Э. Пурукер. Он стал ценным источником информации для советских конструкторов и технологов. В частности, он сообщил, что главной проблемой немецких турбореактивных двигателей является нестабильная работа лопаток турбин в условиях высоких тепловых нагрузок, поскольку немецким металлургам не удалось усовершенствовать жаропрочные сплавы из-за хронического дефицита легирующих материалов в воюющей Германии[156]. Пурукер был далеко не единственным немецким специалистом, сотрудничавшим с советским авиапромом. Всего к работе над созданием советской боевой авиации нового поколения удалось привлечь свыше 1000 германских ученых, инженеров и технологов[157].

Получив такие трофеи, СССР пошел по пути прямого копирования немецких достижений в области турбореактивного двигателестроения. В 1945 году было принято постановление Государственного комитета обороны «О мероприятиях по изучению и освоению немецкой реактивной техники», которым, в частности, предписывалось:

«…е) Главному конструктору — т. Климову и директору завода № 26 НКАП — т. Баландину изучить и освоить (скопировать) немецкий реактивный газотурбинный двигатель ЮМО-004 и организовать его серийное производство;

ж) Главному конструктору — т. Колосову и директору завода № 16 НКАП — т. Лукину изучить и освоить (скопировать) немецкий реактивный газотурбинный двигатель БМВ-003 и организовать его серийное производство;

з) Главному конструктору — т. Яковлеву спроектировать и построить реактивный самолет-истребитель с использованием немецкого реактивного газотурбинного двигателя ЮМО-004;

и) Главному конструктору — т. Микояну спроектировать и построить двухмоторный истребитель с немецким реактивным газотурбинным двигателем БМВ-003;

к) Главному конструктору — т. Лавочкину спроектировать и построить реактивный самолет-истребитель с использованием немецкого реактивного газотурбинного двигателя ЮМО-004»[158].

Кроме того, в советской оккупационной зоне было создано ОКБ-1 (в Дессау) с большим двигательным отделом (402 специалиста) в котором была предпринята попытка модифицировать серийный турбореактивный двигатель Jumo-004 и создать новый, более мощный Jumo-012. Эти работы завершились неудачей из-за деформации и разрушения лопаток турбин при увеличении температур выше критических для сплавов типа TINIDUR.