рекламу и маркетинг. Эти смартфоны продаются в сияющих магазинах Apple, которые построены местными фирмами и обслуживаются местными любителями технологий.

Однако американский пример не должен нас чрезмерно захватывать. Крупные экономики, такие как Соединенные Штаты и Китай, обладают навыками и капиталом для самостоятельного производства большинства необходимых им товаров с очень высоким уровнем эффективности. Кроме того, их внутренние рынки достаточно велики, чтобы поглощать продукцию многих заводов во многих секторах, ведущих производство в необходимом масштабе. Они потеряют относительно немного, если не будут торговать с остальным миром.

Гораздо большее значение международная торговля имеет для небольших и небогатых стран, расположенных в Африке, Юго-Восточной Азии или Юго-Восточной Европе. Необходимые навыки, как и капитал, находятся там в дефиците, а внутренний спрос на сталь или автомобили вряд ли будет достаточно большим, учитывая низкие доходы и малочисленность населения, чтобы поддерживать широкомасштабное производство. К сожалению, именно эти страны сталкиваются с самыми большими барьерами для участия на международном рынке.

Но для более крупных развивающихся стран, таких как Индия, Китай, Нигерия или Индонезия, важнее проблема внутренней интеграции. Многие развивающиеся страны страдают от недостатка внутренних коммуникаций. Почти миллиард человек во всем мире живут более чем в миле от асфальтированной дороги (треть из них в Индии) и далеко от железнодорожной линии[170]. Иногда дело усугубляется местной политикой. В Китае существуют отличные дороги, но власти китайских провинций нашли способы воспрепятствовать ввозу местными фирмами товаров из остальной части страны[171]. И до того, как недавно в Индии были введены единые налоги на товары и услуги, каждый штат имел право устанавливать свои собственные налоговые ставки и часто использовал их в пользу местных производителей.

ПРЕКРАСНО ЛИ МАЛОЕ?[172]

Но, возможно, сама идея сравнительных преимуществ переоценивается, и даже небольшие страны прекрасно могут вести автаркичное существование. Возможно также, продолжая эту логику, что каждое сообщество может научиться производить то, что ему нужно.

Эта идея имеет долгую и во многом печально известную историю. В период кампании Большого скачка в Китае, председатель Мао среди прочего настаивал на том, что индустриализация должна произойти в каждой деревне, а сталь можно выплавлять в малых доменных печах во дворе. Проект с треском провалился, но не раньше, чем крестьяне переплавили все свои кастрюли, сковородки и плуги, чтобы выполнить волю председателя, их поля в это время запустели, а посевы гнили на корню. Многие китайские наблюдатели считают, что это могло стать одной из причин Великого китайского голода 1958–1960 годов, когда погибло свыше 30 миллионов человек.

Идея самодостаточных деревенских общин была также центральным элементом экономической философии Ганди. Его видение общества, одетого в домотканую одежду и живущего в основном за счет земли, долгое время оказывало влияние на экономическую политику Индии в эпоху после обретения независимости. До тех пор пока в 2002 году ВТО не вынудила Индию отказаться от этого, производство 799 товаров, от маринадов до авторучек, красителей и многих предметов одежды, было зарезервировано за крошечными фирмами, которые могли быть организованы в деревнях.

Проблема, конечно, в том, что малое не прекрасно. Для того чтобы фирмы могли нанимать специализированных работников или использовать высокопроизводительные машины, необходимо наличие минимального масштаба производства. В начале 1980-х годов мать Абхиджита, Нирмала Банерджи, экономист с весьма левыми взглядами, обследовала небольшие фирмы в Калькутте и ее окрестностях и была поражена тем, насколько они были непродуктивны[173]. Более поздние свидетельства подтвердили ее выводы. В Индии мелкие фирмы гораздо менее производительны, чем крупные[174].

Но крупные фирмы возможны только на крупном рынке. Еще в 1776 году Адам Смит писал: «Разделение труда ограничивается размерами рынка»[175]. Вот в чем ценность торговли. В изолированных сообществах невозможно эффективное производство.

На самом деле интеграция страны с помощью железных дорог оказывала трансформирующее воздействие на многие экономики. В Индии между 1853 и 1930 годами британская колониальная администрация курировала строительство почти 42 000 миль железной дороги. До этого товары перевозились волами по грунтовым дорогам и могли перемещаться со скоростью не более 20 миль в день. По железной дороге те же самые товары могли перемещаться со скоростью до 400 миль в день с гораздо меньшими затратами и с меньшим риском порчи. Это позволило связать отрезанные от остальной части страны внутренние регионы[176]. Железнодорожная сеть резко снизила торговые издержки. Транспортные расходы на одну пройденную милю на грунтовых дорогах были почти в два с половиной раза выше, чем на железных. Области, объединенные железными дорогами, начали больше торговать и становились богаче; стоимость сельскохозяйственного производства в округах, имевших железнодорожную линию, росла на 16 % быстрее, чем в других округах.

Соединенные Штаты представляют еще один пример крупной страны, примерно в то же время интегрированной через обширную сеть железных дорог. Хотя роль железных дорог в развитии американской экономики ставилась под сомнение, недавнее исследование показало, что стоимость сельскохозяйственных земель была бы на 64 % ниже в отсутствие железнодорожного строительства[177]. В ценах на землю воплощены все выгоды, ожидаемые фермерами от улучшения связей с другими округами. И эти выгоды в значительной степени были получены благодаря способности специализироваться на том, что хорошо удавалось каждому региону. Между 1890 и 1997 годами сельское хозяйство становилось все более специализированным на местном уровне. Фермеры все чаще выбирали ту культуру, под которую идеально подходит каждое поле (в силу климата, почвы и так далее), что привело к значительному росту общей производительности сельского хозяйства и доходов[178].

Слабая внутренняя интеграция также способствует инертности экономики, лишая простых мужчин и женщин выгод от международной торговли и даже заставляя их нести потери. Плохие дороги мешают людям найти новую работу в городах. Как было показано, грунтовые дороги, соединяющие индийские деревни с основными трассами, являются сдерживающим фактором для сельских жителей, стремящихся получить несельскохозяйственную работу за пределами своих деревень[179]. Ухабистые дороги настолько увеличивают конечную цену товаров, что потребители в отдаленных деревнях почти не получают выгод от международной торговли. К тому времени, когда импортные товары прибывают в деревни в Нигерии и Эфиопии, если это вообще происходит, их цена становится запредельно высокой[180]. Плохие транспортные условия, как при перевозке сырья, так и конечных продуктов, подрывают экономические преимущества дешевой рабочей силы. Для того чтобы международная интеграция приносила пользу, необходимо улучшить внутренние связи.

НЕ НАЧИНАЙТЕ ЭТУ ТОРГОВУЮ ВОЙНУ

В этой главе мы приводили примеры и исследования, основанные на передовых разработках наиболее уважаемых экономических факультетов университетов. Тем не менее может показаться, что основные выводы противоречат тому общепринятому мнению, которое господствовало десятилетиями. Хотя любого бакалавра по экономике учат, что торговля приносит большие совокупные выгоды и если перераспределить эти выгоды, то может быть улучшено положение каждого, три основных урока этой главы совсем не так радужны.

Во-первых, выгоды от международной торговли сравнительно малы для такой крупной экономики, как в Соединенных Штатах. Во-вторых, хотя эти выгоды потенциально гораздо выше для небольших