На приборной доске был еще один альтиметр — тот, который подвел меня над Ла-Маншем. Теперь его надо было настроить на уровень моря и надеяться, что в этот раз он не подведет: точное определение высоты необходимо при работе с секстаном. Я летел над самой водой и не успевал следить за движением волн; они казались мне застывшими на разных стадиях — зарождающиеся, вздымающиеся, пенящиеся — словно отдельные кадры киноленты. Скорость гидроплана перестала ощущаться: я как будто повис над неподвижным морем. Бросив взгляд вперед, с изумлением увидел, что нахожусь ниже уровня моря. Я автоматически следовал за его «рельефом»: поднимал гидроплан над гребнем огромного вала, а затем, перелетев через него, спускался в лощину. На меня нашло какое-то гипнотическое состояние; мне казалось, что я скольжу меж двух миров, один-одинешенек на всем свете. С трудом стряхнул с себя это оцепенение.

Поднялся на 400 футов — согласно показанию моего старого альтиметра и взял секстаном пять измерений высоты солнца. Затем сделал вычисления и нанес результаты на карту — это заняло 20 минут. Получилось, что до поворота к острову мне оставалось лететь еще 230 миль. Вычисления делал без логарифмических таблиц — я отказался от них, потому что вечно ошибался в цифрах. Мне не удавалось до конца сохранять внимание; надо было найти в таблице шестизначное число, посмотреть на показания приборов и записать значение в тетрадку — тут я всегда путал одну из шести цифр. Вместо таблиц пользовался цилиндрической логарифмической линейкой. Вычисления на этой линейке проводились последовательно, одно за другим, и, работая с ней, я почти не ошибался. Линейка, полностью выдвинутая, достигала длины 19 дюймов, и, если держать ее наклонно, как раз помещалась в кокпите.

В 3 часа взял еще четыре измерения солнца, которое теперь находилось точно впереди меня. С секстаном я должен был управляться без промедления и одновременно направлять гидроплан немного вниз, чтобы держать солнце над верхним топливным баком, а горизонт — под крылом, у мотора. Поймав секстаном и солнце, и горизонт, немедленно подтягивал ручку управления гидроплан опять слегка задирал нос кверху, а я тем временем снимал показания секстана, часов и альтиметра.

К новому состоянию «Мот» как к гидроплану я уже привык, хорошо чувствовал машину и управлял ею автоматически. Произведя быстрый расчет, получил результат — 127 миль до точки поворота.

Умственная нагрузка была порядочной. Вычисление дрейфа и нанесение его на карту, ежечасное отстукивание сообщений в эфир — все это требовало большого напряжения. А если я забуду о верхнем топливном баке, и там кончится бензин, или допущу еще какую-нибудь глупую промашку, то мне не поможет никакое точное определение своего местонахождения. Вдруг мне показалось, что в работе мотора послышался какой-то приглушенный стук — должно быть, опять этот чертов цилиндр № 2. Если мотор откажет, мне надо немедленно развернуться против ветра — прежде чем гидроплан коснется воды. Я знал, что ни в коем случае не должен суетиться, и потому решил пропустить следующее вычисление дрейфа и вместо этого обдумать ситуацию. Немного расслабился и затем проверил все необходимое: уровень топлива, давление масла, число оборотов, высоту, компас, карту. Я приближался к точке поворота. Попутный ветер очень помог мне, значит, надо быть готовым к повороту раньше, чем предполагал и, следовательно, надо сделать новые вычисления не в 5 часов, а в 4. И нужно торопиться, потому что впереди показались кудрявые облачка — легкие, слава богу.

Я заранее, не дожидаясь 4 часов, определил положение солнца и рассчитал свою позицию по отношению к нему на 4 часа, чтобы, когда наступит это время, мне осталось бы только взять высоту солнца и по результату тут же узнать, сколько осталось до поворота. Я чувствовал, как нарастает мое волнение, но именно такое состояние — состояние нервного возбуждения — мне необходимо, чтобы подготовить себя к предстоящей работе, от которой будет зависеть моя жизнь. 8 4 часа я взял секстаном четыре значения на высоте 100–150 футов, заложив крутой правый вираж, чтобы поймать солнце между крыльями. После каждого измерения выравнивал гидроплан и ложился на прежний курс, пока записывал показания секстана и часов. Быстро вычислив результат, получил расхождение в 19 миль. Где-то ошибка. Но где? Раз есть одна ошибка, значит, могут быть и другие (мой указатель скорости ветра завышал показания на 5 миль в час, что и давало ошибку в 20 миль за 4 часа полета).

Но у меня не было времени беспокоиться об этом; я должен был всецело положиться на секстан. А он показывал, что до точки поворота оставалось всего 45 миль.

Ветер по-прежнему был попутным и сильным, и, значит, я летел быстрее; чем ожидал. Уменьшил скорость гидроплана до 60 миль в час, чтобы оказаться в точке поворота через полчаса, и стал готовиться к предстоящей работе секстаном. Приближался критический момент: повернув, должен полететь прямо на остров. Я с тревогой наблюдал за тем, как легкие облачка впереди быстро сгущались и превращались в плотные кучевые облака. К концу получасового срока стало очевидно, что взять высоту солнца не удастся: впереди висела темная облачность, и никаких просветов там было не видно. Мог ли я положиться на результат предыдущего измерения? Нет, мне необходимо еще одно для проверки. Весь мой полет зависел от этого поворота, и его надо было сделать в нужный момент. Слева облака выглядели немного светлее. До конца получасового срока оставалось совсем немного, и тогда я повернул налево — не на остров, а в сторону от него — и прибавил газу. Пролетев 3–4 мили, увидел на море впереди и немного правее круглое пятно солнечного света и еще больше прибавил газу. Я терял терпение: мне был жизненно необходим этот солнечный луч, который, казалось, почти не приближался, хотя до него было не более 5 миль. Солнце освещало совсем небольшое пространство поверхности моря, я заложил вокруг него крутой вираж. Ногами управлял хвостовой плоскостью, освободив обе руки для секстана. После каждого измерения выравнивал гидроплан и, пока снимал показания, вылетал за пределы солнечного участка. Так я сделал четыре измерения, во время которых мой гидроплан выполнял крутые виражи, как пес, гоняющийся за собственным хвостом, Я привел эти измерения в соответствие со временем, прошедшим после 4. 30, и сравнил их с уже имевшимися значениями. Они совпали — мы были в точке поворота!

Я ждал этого результата, желал его, и тем не менее он оказался для меня невероятным сюрпризом. И огромным облегчением. Я повернул и полетел туда, где в 85 милях от меня должен был лежать остров Норфолк.

В этот момент, задавая гидроплану новый курс, почти под прямым углом к прежнему, я испытал чувство отчаяния. После того как час за часом летел над морским простором, где глазу не за что было зацепиться, и не менял направления, мой инстинкт отказывался принять это внезапное изменение курса без всяких зримых ориентиров. Психологически почти невозможно было поверить в то, что остров должен лежать не впереди, а где-то справа. Моя навигационная система казалась хрупкой выдумкой, сомнительной игрой ума. Я так долго держался одного направления, что остров просто обязан был лежать впереди, но никак не справа. Меня охватила паника. Часть моего существа взывала: ради бога, не делай этот безумный поворот! Мышцы готовы были сработать и вернуть гидроплан на прежний курс. «Спокойно, спокойно, спокойно», — говорил я себе в полный голос. Я должен верить в свою систему — мне не оставалось ничего другого.