— Невозможно, — заявили эксперты, — одному человеку и вести самолет, и проводить астрономические наблюдения, и делать расчеты.

— Если штурман может вести пароход по солнцу, — ответил я, — значит, и я смогу сделать то же на аэроплане.

Я принялся штудировать астрономическую навигацию. Но, постигнув премудрости морского штурманского дела, я понял, что оно не годится для воздухоплавания, и, придя к такому заключению, приуныл. Оставался один путь: разработать новую систему навигации. Секстан служит для измерения угла между солнцем и горизонтом. Для самолета морской секстан вряд ли годился. Поэтому приобрел пузырьковый секстан с искусственным горизонтом уровня и практиковался использовать его и на земле, и в воздухе. Мастерством этим я овладел. Но беспокоился, что могу допустить в расчетах какую-нибудь глупую ошибку, например неправильно записать цифру или значение — я знал за собой такой грех.

А в это время Мензис в одиночку перелетел Тасманово море с запада на восток, на таком же самолете Кингсфорд Смит только что совершил свой рекордный перелет из Англии в Австралию. Мензис потерпел крушение на западном побережье Южного острова, но Тасманово море он перелетел. Для меня это было ударом, но я вскоре справился с переживаниями. Идея отыскать свой остров с помощью собственной системы навигации оновательно меня захватила.

Затем возникло препятствие иного рода: новые поплавки обойдутся в 500 фунтов. Из-за экономического кризиса наш бизнес по продаже земли полностью угас, и такими деньгами я не располагал. Не смогу ли заработать развлекательными полетами? Несколько сотен клиентов откликнулось на мое предложение, но успеха мне это, в общем, не принесло. Пассажиры предпочитали развлекаться на других самолетах: они говорили, что мой аэроплан держится на веревочках и проволочках. Но эти полеты с пассажирами не прошли впустую — доставили удовольствие мне самому и, кроме того, обогатили некоторым ценным опытом. У меня был тогда замечательный друг Пэт Монселл, владевший фермой близ Мастертона. Он выделил мне одно из своих полей и сам помогал обслуживать самолет на земле. Как-то раз, заходя на посадку с пассажиром на борту, я забыл о линии электропередачи, проходившей вдоль края поля. Моя «Мот» легко прошла между проводами с напряжением 11 тысяч вольт. Проход сопровождался грандиозным искрометанием, город был обесточен, но ни сама машина, ни те, кто в ней находился, не подверглись никаким физическим воздействиям. Я заявил, что это был Божий промысел, но мне объяснили, что Бог Богом, а возмещать ущерб я буду сам. Вообще, провода и прочие заграждения, казалось, преследовали меня. Рядом с землей Пэта проходила дистанция кросса, и я, бывало, отрабатывал над ней технику виражей при низком полете. Однажды я не заметил натянутую на старте ленту и унес ее с собой на конце крыла.

Итак, пассажирский извоз не принес мне денег, достаточных для покупки поплавков, и я лишился сна, пытаясь что-нибудь придумать. В одном из ангаров на авиационной базе я нашел пару старых списанных поплавков память о «Мот», которая, потерпев аварию над Морем, плюхнулась на палубу проходившего мимо крейсера. Я подумал, что мог бы залатать и использовать поплавки и попросил продать их мне по дешевке. Но получил отказ. Примерно в то же время я впервые попробовал использовать обычный секстан при полете в одиночку. Результат был обескураживающим: ошибка в 108 миль!

Я осознал, что бросаюсь на препятствия, как бык на тореадора, и что таким образом мне проблем не решить. Надо сменить тактику. Я выбросил из головы все заботы, взял палатку и отправился в наше владение в горы валить лес. Две недели я полностью был погружен в успокаивающую работу под палящим летним солнцем. Реки пота смыли с меня яд всяких беспокойств и тревог и очистили организм настолько, что радость жизни стала переполнять меня, и я чувствовал, что готов взяться за любое дело и достичь любой цели. Именно такую жизнь я и любил — настоящую, когда под вечер приходишь к себе в лагерь с затуманенной от усталости головой. Тревоги отступают на задний план. Погружаешься в горный ручей — он обжигает и веселит. Костер трещит, едкий дым щекочет ноздри. Господи! Зачем же возвращаться к той, другой жизни, где рассвет застает тебя неимоверно усталым, нервы измочалены после ежедневного 16-часового напряжения, и каждое утро ты мучаешься над постоянным вопросом: как долго еще удача будет с тобой? Мне не удается достать эти поплавки, и денег нет, и мой способ навигации ненадежен, а мой самолет, как мне объяснили, всего лишь игрушка. Почему же не принять все это как должное, неизбежное, не остаться здесь и жить той жизнью, какую я люблю?

Но я чувствовал, что этот полет — моя судьба и никуда мне от него не деться. Я еще раз обратился к правительству с просьбой одолжить мне те старые поплавки, хотя знал, что Министерство обороны недавно назначило специального чиновника для обеспечения максимальной экономии в период кризиса. Приближалась осень, а с ней и штормовые западные ветры. В таких условиях до острова Норфолк не добраться. И тем не менее я чувствовал, что полет состоится, и поехал в Окленд.

Я испробовал в воздухе свой новый пузырьковый секстан и получил ошибку в 740 миль. Узнав об этом, подполковник Грант Далтон прислал мне официальное письмо, в котором говорилось, что мне следует отказаться от своей затеи, что люди еще не забыли Худа и Монкрайеффа, пропавших при попытке перелететь Тасманово море из Сиднея, и что моя гибель отрицательно скажется на отношении общественности к авиации в целом. Я ответил, что, летя низко над морем и используя морской горизонт при работе с обычным секстаном, смогу, я уверен, успешна выполнить этот полет. Не согласится ли правительство одолжить мне поплавки, а если нет, не могу ли я заплатить за них позже? Грант Далтон ответил, что мой навигационный эксперимент — дело хорошее и что он мне посодействует.

Внезапно я заболел и попал в больницу. Что-то случилось с ногами: я не мог ходить и передвигался по палате ползком. Врачи не могли поставить диагноз, но через неделю все прошло само по себе. Я пришел на авиабазу и узнал, что правительство смягчилось и готово одолжить мне поплавки. У меня было какое-то необъяснимое предчувствие, что через Тасманово море я отправлюсь в определенный, известный мне день, и я, разрабатывая полет, вычислял положение солнца в разные часы этого намеченного дня.

Но поплавки требовали ремонта, моя «Мот» была еще на колесах и пока ни разу не летала как гидроплан, и я не знал, сумеет ли она поднять достаточный запас бензина. А время шло, приближалась дата вылета, которую, сам не зная почему, установил для себя. И вот за два дня до этой даты приходит телеграмма от доктора Кидсона, возглавлявшего метеослужбу, с сообщением о том, что в течение нескольких ближайших дней ожидается благоприятный ветер, а потому не стоит ли мне воспользоваться им для старта? Вот оно — предчувствие, но, честно говоря, я тогда начисто о нем забыл. Я показал телеграмму начальнику авиабазы Айситту и спросил, не поможет ли он мне. Я должен в пятницу вылететь на северный край Новой Зеландии, чтобы стартовать оттуда в субботу рано утром. Лен Айситт — опытный пилот, хорошо знавший и гидропланы, и летающие лодки, ответил так:

— Не нравится мне этот твой полет. Сомневаюсь, что ты сможешь в одиночку определяться по секстану. А если и сможешь — что делать, если не будет солнца? Если ты и доберешься до Норфолка, то сесть там на гидроплане не сможешь: негде. Даже если тебе удастся сесть, не сможешь потом взлететь из-за волн. Если выпадет редчайшая удача и волны не будет, без крепкого ветра тебе не удастся поднять «Мот» в воздух с такой загрузкой. А будет крепкий ветер, будут и волны. Все понял?