Такие бычьи повозки — вагоны, как их здесь называют — на мой взгляд, являются одним из интереснейших зрелищ в Южной Африке. Несмотря на появление большого числа грузовых автомобилей, старые вагоны все еще в ходу — тысячи подобных повозок бродят по Капской земле. Искусство делать такие вагоны, а также искусство передвигаться на них по горным склонам — вот два главных достижения, которыми могут похвастаться африканеры. И хотя жизнь в Южной Африке сильно изменилась за последнее столетие, кое-что осталось неизменным — неспешная, мерная поступь быков, поскрипывание тяжелой повозки и щелканье кнута, когда он взлетает над круторогими, лобастыми головами. Да и слова, с которыми погонщик обращается к животным во время своих долгих путешествий, не сильно отличаются от тех, что использовали первые африканеры. Мне кажется, такой вот вагон служит главным символом человеческого прогресса в Южной Африке. Конечно, сегодня на африканской земле выросли сталелитейные заводы. По горным хребтам протянулись железнодорожные пути, по которым бегут вполне современные поезда. Электричество пришло в самые отдаленные уголки страны, сделав жизнь людей безопаснее и комфортнее. Однако поверьте: ничего этого бы не было без старого доброго вагона! И мне кажется, было бы справедливо, если бы изображение бурской повозки перекочевало со знамени Трансвааля на государственный флаг Союза. Ибо, на мой взгляд, этот вагон с упряжкой рыжих быков может по праву считаться настоящим символом всей Южной Африки.

Данное средство передвижения, как и все старинные фермерские повозки, являет собой подлинный шедевр колесных дел мастеров. Конкретно эта повозка имела в длину около двадцати футов, что вдвое превышает длину тех вагонов, на которых путешествовали вуртреккеры. Такие громоздкие повозки вошли в обиход лишь в семидесятых годах девятнадцатого столетия, а прежние походные вагоны были на удивление маленькими. Их средняя длина едва достигала двенадцати футов, что ставит их в один ряд с английскими фермерскими повозками. Внешне они тоже очень похожи. Это и неудивительно, ибо как походные вагоны треккеров, так и наши деревенские телеги являются вариациями старой голландской повозки. Данная модель проникла в Англию в шестнадцатом веке и с тех пор широко использовалась наряду с нашими традиционными двухколесными тележками.

В прошлом для изготовления шасси и подрамников буры использовали очень качественный и прочный материал — так называемое «железное дерево». Позднее на смену ему пришла менее ценная древесина австралийской карии (она же гикори). Ступицы колес делали из кладрастиса (или «желтого дерева», как называли его туземцы). Дерево это произрастало в районе Книсны и отличалось крайней твердостью. Наконец древесина, из которой племена банту вытачивали древки своих ассегаев, шла на изготовление тягового устройства, а к нему уже прикреплялось дышло. Хочу напомнить, что дышло — такой длинный шест, к которому крепятся хомуты самой первой пары быков. В треккерских вагонах использовались и другие виды местной древесины — например, белой и красной груши. Основное отличие такого вагона от исходной голландской повозки заключается в том, что последняя предназначалась для кратких поездок и перевозки сельскохозяйственной продукции, в то время как вагон африканского треккера представлял собой фургон — можно сказать, настоящий дом на колесах, в котором люди жили во время длительных путешествий.

Этим обусловлено и появление некоторых деталей, отсутствовавших в исходной европейской повозке. Так, в вагоне добавилась катель, то есть походная кровать; вуркис и агтеркис — передний и задний сундуки (или кисы), в которых можно было хранить одежду и другое имущество. Наибольший интерес из всего перечисленного представляет катель (между прочим, слово это пришло к нам из языка хиндустани). В основе всей конструкции лежит деревянная рама, густо заплетенная сыромятными ремнями. Во время дневного перехода катель убиралась под парусиновую крышу фургона. На ночь раму спускали, и в комплекте с матрацем и подушками она образовывала вполне комфортабельное спальное место для женщин.

Согласитесь, весьма рациональное решение проблемы. В вуртреккерских вагонах хватало подобных приспособлений, делающих честь бурским мастерам. Но при том никто не удосужился снабдить тяжелую повозку тормозами! Это жизненно важное устройство появилось лишь в шестидесятых годах девятнадцатого века. До той поры спуск по горному склону представлял немалую опасность, ведь единственным, что могло хоть как-то затормозить разогнавшийся вагон, был ремскун, то есть тормозной башмак, который на ходу подсовывали под заднее колесо. Мне рассказывали, что бурские фермеры уделяли большое внимание украшению своих вагонов. Предметом особой гордости были бломметис, то есть цветочные панно, которыми декорировалась поверхность вагона. В наши дни и в английской глубинке можно встретить (хоть и крайне редко) фермерскую повозку, чей передок и задник разрисованы красочными букетами. Наши отечественные фермеры вообще любили ярко раскрашивать свои повозки: например, сам корпус небесно-голубого цвета, а спицы колес — ярко-красные. Кстати сказать, это контрастное сочетание, успешно используется и для современных тракторов и плугов.

Пока я предавался этим размышлениям, впереди снова послышались громкие крики и щелканье кнута — капский вагон засобирался дальше. Я обратил внимание, что быки — как и люди — сильно разнятся по характеру. Одни из них энергично берутся за работу и стараются исполнить ее как можно лучше, другие же с удовольствием уступают это право. Однако старый погонщик зорко следит за упряжкой. Ему прекрасно известны привычки каждого животного. Стоит ему окрикнуть ленивца по имени и громко щелкнуть в воздухе кнутом, как справедливость восстанавливается — все быки тянут ношу в полную силу. Тяжелая повозка трогается с места и медленно движется по дороге, окутанная облаком белой пыли.

6

Я стоял на вершине Бейнс-Клуф и обозревал сорок квадратных миль Капской земли, которые расстилались у меня под ногами. У самого подножия горы примостился суматошный, пыльный Веллингтон; поодаль от него виднелся Паарль (я мог разглядеть Паарльскую скалу, ярко блестевшую на солнце). А вокруг на многие мили колосились золотые поля. Они тянулись до самого горизонта, где на фоне голубого неба можно было различить более темную полоску — Атлантический океан.

Здесь, в самой верхней точке горного перевала, вовсю кипела жизнь: за последние годы тут вырос современный отель в окружении множества летних бунгало. Пока я любовался окрестностями, ко мне подошел мужчина и попросил разрешения воспользоваться моим полевым биноклем. Он оказался маленьким коренастым лондонцем, на вид ему было около тридцати пяти лет.

— Вы живете неподалеку? — поинтересовался я, передавая ему бинокль.

— В Йо’бурге, — ответил он и пояснил: — Я эмигрировал.

— Ну и как вам здесь нравится?

— Знаете что, давайте выпьем за знакомство, — предложил мужчина.

Мы взяли по стаканчику ледяного шанди и уселись в тени дерева.

— Видите ли, я строитель, — начал рассказ мой собеседник. — А в Африку впервые попал, когда служил в британских ВВС. Наша часть стояла возле городка с названием Джордж. Когда дело подошло к демобилизации, я стал задумываться о будущем. Я понимал, что в Англии мне ничего не светило. Самое лучшее, на что там можно было рассчитывать, это работа по сборке щитовых домов. Ну я и решил переехать в Африку. Жена-то, конечно, все глаза повыплакала… А куда ей деваться — в конце концов и она примирилась. У меня на руках было выходное армейское пособие. Ну, мы кое-как извернулись, поднакопили еще деньжат, да и выехали сюда… вернее сказать, вылетели. Здесь-то, конечно, все совсем по-другому. Я и недели не провел в Йо’бурге, как нашел работу. Можете себе такое представить в Лондоне?