Он снова поглядел на жену. Она кивнула.

— Недавно взорвали. Я чувствую запах взрывчатки — здесь как-будто вишнёвый ликер разлили.

Ир потянул носом и тоже кивнул, улыбнувшись своим мыслям о Наде. Определённые события, запахи, звуки вызывали у неё совсем не те ассоциации, что у большинства людей.

Из кузова донесся хрип, похожий на кашель.

— Хр… Ну что там? Опять засада? Давайте бросим туда гранату и поедем дальше.

Ир усмехнулся. Волк был, как всегда, деловит и решителен. Ир крикнул в сторону пикапа:

— Уже бросили, до нас. Вот теперь стоим, думаем: если тут по краям дороги болото, то как бы не застрять.

Волк выглянул из-за кабины, посмотрел на кучу, вокруг, затем на Нанда.

— Свяжемся с базой, может прояснят, что к чему.

Нанд расчехлил старую армейскую рацию, щёлкнул тумблером и стал вызывать базу. Минуту в эфире стояли шум и потрескивание, но никто так не отозвался.

— Барахлит, наверное, рухлядь, — Нанд похлопал ладонью по железному ящику. — Странно, до этого всегда хорошо работала. Вообще, хорошая вещь — батарея нехилая и дальность убойная. Да брось, Волк, чего там, скоро уже приедем.

Волк, с комфортом развалясь в кузове, взглянул на него, потом на рацию, повел носом в сторону кучи обломков и повернул голову к Ирбису.

— Ладно, чего штаны просиживать. Давай пробираться потихоньку. Вон слева, по обочине, вроде сухо. На пониженной да с заблокированным дифференциалом… не мне тебя учить, пилот. А я, пожалуй, прилягу.

Ир улыбнулся и кивнул. До войны он успел не раз выиграть в крупных гонках на летающих гибридах как среди любителей, так и среди профи. Будучи при этом высококлассным автомехаником, он даже снискал определённую славу в узких кругах.

— Сделаем вот как, — Ир повернулся к куче земли, вывороченной цепочкой взрывов. — Мы с Надей пройдёмся по краям этих развалин, присмотрим дорожку. Не пешком же топать до Строево. Нанд, ты смотри по сторонам, место неспокойное. Дороги взрывают, ни свет, ни заря. Глядишь, бомбы сверху падать начнут.

Нанд усмехнулся и достал дробовик из кузова.

— Ладно.

* * *

Нтонга Мамбата сидел на платформе, свесив ноги, и смотрел в темноту. Сильный луч света от его налобного фонарика почти не дрожал, освещая большим белым пятном метрах в тридцати несколько широких и толстых резиновых шпал, над которыми с обоих краев свода были прилеплены белые бруски взрывчатки. От брусков уходили в тьму, к смотрящему, два коричневых провода, скрученные между собой и едва различимые в светлом окружье луча. В левой руке смотрящий держал «пепи», положив на колено, в правой — коробочку с кнопкой. Рядом с собой он положил одну из двух оставшихся гранат, на случай, если вдруг, упасите боги, конечно, не сработает взрыватель.

Взгляд его упал на генератор поля безопасности, широким приземистым бочонком торчавший между путей. Это был обычный, городской, генератор, для скоростей не больше ста восьмидесяти километров в час, для поездов на «тонком» монорельсе. Сотни тысяч, а то и миллионы, его более мощных собратьев стояли на всем протяжении межгородских путей в тоннелях всемирной подземки. Когда создавались первые линии железных дорог в подземке и поезда для них, инженеры столкнулись с трудными задачами. Мало было просто создать надёжные безопасные тоннели, по ним ещё требовалось безопасно, быстро и экономично передвигаться. Здесь требовались решения нового технического и даже технологического уровня, не смотря на то, что возможность строить такие дороги сама по себе была небывалым прорывом. Ещё каких-нибудь пятьдесят лет назад появление подземки в новом качестве — как основного средства сообщения и перемещения человека — не было даже мечтой. Люди не смотрели под землю, люди разгонялись на земле и в облаках. Но развитие цивилизации идет порой непредсказуемым путем, а открытия меняют взгляды и мечты.

К тому же выяснилось, что строить дороги под землёй с помощью нового метода выходило даже дешевле и быстрее, чем поверху. При прокладке обычных автомобильных трасс и железнодорожных путей всегда требовались значительные подготовительные работы и обходные маршруты при встрече с непреодолимыми препятствиями в виде горных массивов и крупных водоемов. Всё это практически было не нужно при строительстве прямых и надёжных тоннелей подземки, с учётом типа грунта и малых затрат на подготовку. Это обстоятельство после появления подземки серьёзно подкосило развитие наземных пассажирских воздушных, автомобильных и железных дорог. Конечно, сохранилась определённая транспортная структура для перевозки габаритных и особо опасных грузов. Но вернуть себе прежний пассажиропоток ни железные дороги, ни авиаперевозчики так и не смогли. После развития подземных коммуникаций управляющие наземных железных дорог уже не могли жаловаться на убыточность пассажирских перевозок, так как их попросту не стало. И всё же в самом начале развитие Новой подземки требовало дополнительных прорывов. Поначалу в ней прокладывали обычные стальные рельсы и пускали электропоезда. Но проблемы, связанные с привычной их эксплуатацией на поверхности, в условиях замкнутых пространств тоннелей, решались крайне тяжело и были связаны с повышенным риском. Подземка требовала новых решений — быстрых, дешёвых, надежных.

Тысячи инженеров ломали головы, создавая различные физические модели, заставляли вскипать охлаждающую жидкость в системах отвода тепла мощнейших сверхкомпьютеров и загружали до предела целые поля распределённых вычислительных кластеров во многих научных центрах по всему миру. Предлагалось множество вариантов, но все они не удовлетворяли возросшим критериям безопасности либо, а то и вместе с тем, оказывались слишком дороги в реализации и обслуживании. Тем не менее решения находились, и одно из них, едва ли не самое важное, было найдено неожиданно и, как это часто бывает, почти случайно и при работе в несколько иной области. Русский учёный с японской фамилией, позднее — гражданин США, Иван Химото открыл новый тип взаимодействий, ища способ создания эффективной магнитной подушки для транспортировки грузов. Открытое им явление позволяло создавать силовое поле нужной направленности и невероятной мощности. И, что немаловажно, со смешными затратами энергии.

Теперь уже неизвестно, получило ли применение его открытие в перевозке наземных грузов, но зато был найден способ «положить поезд в тоннеле в безопасный мешок». Открытие вызвало бурю новых инженерных решений, и в скором времени, благодаря щедрости заинтересованных сторон, возникли системы, как бы запирающие движущийся состав внутри силового поля, физически не позволяющего никаким предметам или людям произвольно или непроизвольно покинуть поезд. Более того поле не позволяло самому поезду ни при каких обстоятельствах сойти с путей, удерживая его на линии. Сами поезда также претерпели изменения и во время движения фактически висели в воздухе, удерживаемые тем же самым полем, что существенно снижало потери от трения движущихся частей. Это поле было намного эффективнее магнитной подушки, которая использовалась в железных дорогах ещё с конца двадцатого столетия, и позволило безопасно разгонять поезда до средних скоростей самолетов гражданской авиации.