Неплохой иллюстрацией к сказанному может послужить эпизод из «Острова сокровищ», когда бывшие джентльмены удачи, а ныне матросы по найму, задумавшие бунт, обсуждают время решительного выступления. Их вожак Джон Сильвер полагает, что выкладывать козыри следует как можно позже, потому что «капитан Смоллетт, первоклассный моряк, для нашей же выгоды ведет наш корабль». Сильвер говорит коллегам:

«Если бы я был уверен в таких сукиных сынах, как вы, я бы предоставил капитану Смоллетту довезти нас еще и полпути назад.

– Мы и сами неплохие моряки! – возразил Дик.

– Неплохие матросы, ты хочешь сказать, – поправил его Сильвер. – Мы умеем ворочать рулем. Но кто вычислит курс? На это никто из вас не способен, джентльмены. Была бы моя воля, я позволил бы капитану Смоллетту довести нас на обратном пути хотя бы до пассата. Тогда знал бы по крайней мере, что идешь правильно и что не придется выдавать пресную воду по ложечке в день. Но я знаю, что вы за народ. Придется расправиться с ними на острове, чуть только они перетащат сокровища сюда, на корабль. А очень жаль! Но вам только бы поскорее дорваться до выпивки. По правде сказать, у меня сердце болит, когда я думаю, что придется возвращаться с такими людьми, как вы».

Не правда ли, весьма любопытно? Ведь потенциальные бунтовщики немало поплавали по морям, а Сильвер, человек грамотный и неглупый, был в свое время квартирмейстером на судне у Флинта, то есть занимал офицерскую должность, однако даже он – полный профан в деле морской навигации. Судя по всему, действие повести Стивенсона разворачивается в первой половине XVIII века, когда европейцы уже давным-давно побывали и в Америке, и в Австралии и не единожды обогнули земной шар, но люди, для которых палуба – дом родной, по-прежнему ни черта не смыслили в ремесле кораблевождения. Можно себе представить, как в те времена ценился опытный штурман, понимающий толк в навигационных приборах, умеющий определить местонахождение судна и проложить курс.

Но если бы дело ограничивалось только лишь дурной навигацией! И в шестнадцатом, и в семнадцатом, да и в восемнадцатом веке корабли в массе своей были неповоротливыми посудинами и не блистали отменными мореходными качествами. Разумеется, не бывает правил без исключений, но в целом ситуация, мягко говоря, оставляла желать лучшего. Остроносые клиперы, скользившие по волнам как водомерки, появятся еще не скоро. Когда в 1893 году на одной из испанских верфей построили точную копию «Санта-Марии», знаменитой каравеллы Колумба, стало ясно, что хваленое мастерство старых корабелов не стоит преувеличивать. Бортовая и килевая качка были настолько сильны, что матросы, находившиеся в форпике[49], не могли сомкнуть глаз. Даже при обычном для Атлантики волнении мачты и деревянные крепления корпуса стонали не переставая, нос раскачивался как в пляске святого Витта, а мелкие предметы, казалось бы, надежно зафиксированные по всем правилам, вдруг обретали подвижность. Одним словом, корабль буквально ходил ходуном, что не в последнюю очередь объяснялось коротким килем и глубокой осадкой судна. Долговечностью тогдашние суда тоже не могли похвастаться: даже построенные из лучших сортов тропической древесины парусники Ост-Индской компании с грехом пополам выдерживали шесть плаваний. После этого их можно было со спокойной совестью сдавать в утиль. При сильных ветрах практически дня не проходило без повреждения или гибели рангоута, такелажа и парусов, а черви-древоточцы непрерывно разрушали корпус судна. Поэтому в эпоху парусного флота толковый корабельный плотник был одной из самых влиятельных фигур на борту и ценился на вес золота. Под палящими лучами тропического солнца паруса становились хрупкими и ломкими, корабли нередко давали течь, а прокладка вылезала из деревянной обшивки. Так называемое кренгование, бывшее совершенно необходимой процедурой в тропиках, тоже доставляло немало хлопот. Дело в том, что в южных морях днище деревянных кораблей моментально обрастает толстой коркой из ракушек и длинным шлейфом морских растений, и чтобы сохранить более или менее приличные ходовые качества, необходимо по крайней мере раз в год очищать подводную часть судна от этой дряни. Капитаны пиратских судов, охотившиеся в бассейне Карибского моря, придавали кренгованию первостепенное значение, потому что исключительная быстроходность корабля позволяла ему не только догонять торговые суда, но и без труда уходить от преследования военных кораблей. Избавившись от лишнего груза, парусник входил в узкий морской залив, где во время отлива он оказывался на отмели. Затем к мачтам цепляли тали и блоки, укладывали судно набок и основательно скребли днище от ахтерштевня до форштевня.

А теперь обратимся к быту и каторжному труду моряков парусного флота. Вероятно, судостроители XVI столетия не придавали никакого значения тому обстоятельству, что люди должны неделями, а нередко и месяцами ютится в ужасающей тесноте деревянных клеток. Поэтому в кубриках сплошь и рядом не было даже коек, и матросы укладывались прямо на голых досках, укрываясь вместо одеяла лохмотьями старых парусов. Скученность была жуткая, ибо, предвидя неизбежные большие потери в личном составе, капитаны вербовали на судно многочисленную команду. Страдавшие морской болезнью, цинготные и дизентерийные больные, пьяные и наконец просто желающие выспаться лежали вповалку, как сельди в бочке, беспокоя и обременяя друг друга. Поэтому, если только позволяла погода, моряки предпочитали располагаться на палубе. Правда, в XVI веке испанцы познакомились в Америке с гамаками и впоследствии стали широко внедрять это ценное индейское изобретение, но и гамаки при крайней тесноте на борту решали проблему лишь отчасти. Хельмут Ханке пишет: «Постоянная болтанка на этих качелях доводила до морской болезни даже старых морских волков, ни разу не кормивших рыб содержимым своего желудка. При одновременной подвеске гамаков многочисленной команды в тесном помещении болтанка прекращалась, но малая высота форпика и перегруженного твиндека[50] превратили гамаки в плетеные клетки. Пытающегося лечь поспать так сильно стискивали со всех сторон соседи, что он должен был обладать поистине змеиной гибкостью, чтобы просто забраться в свой гамак, не говоря уже о том, чтобы улечься в нем».

Теснота усугублялась чудовищным смрадом, царящим на борту. Все без исключения деревянные корабли пропускали воду, и хотя помпы работали каждое утро, в трюме все равно скапливались остатки протухшей воды, которая цвела и благоухала на совесть. Подводную часть корпуса для защиты от гниения и морских червей пропитывали вонючей смесью из дегтя и серы, а краску для наружной обшивки и палубных приспособлений делали из растертого в порошок древесного угля, сажи, сала, смолы и серы, поверх которой наносили еще один защитный слой из древесного дегтя или сосновой смолы, смешанной с шерстью животных. Этот аромат вместе с кухонным чадом, вонью гальюнов и запахом немытых тел (мытье не приветствовалось, ибо пресную воду берегли как зеницу ока) создавал неповторимый одурманивающий букет, валивший непривычного человека с ног. Казалось бы, в чем проблема, если в двух шагах, за бортом, целое море? Но моряки старых времен страдали водобоязнью и в большинстве своем категорически не умели плавать. Кроме того, существовало нелепое поверье, что коль скоро морская вода решительно непригодна для питья, то и для мытья она тоже не годится.