Ганзейские торговые когги были высокобортными одномачтовыми судами с большим четырехугольным парусом площадью в 120 м2. На корме располагалась тяжелая деревянная плита, окованная железными полосами, – руль, которым управляли с помощью горизонтального бруса – румпеля. Это серьезное техническое новшество родилось в Византии, а в Европу проникло после XIII века, где получило название наваррского руля. Его стали навешивать на ахтерштевень, являющийся продолжением киля, что сразу же резко повысило маневренность судна и позволило ходить против ветра. Правда, когги, не менее пузатые, чем нефы крестоносцев, были довольно неуклюжи и тяжелы в лавировании, поэтому при встречном ветре корабль обычно бросал якорь вблизи берега и дожидался, пока ветер не станет попутным. Ганзейские навигаторы не отваживались выходить в открытое море, а их торговые экспедиции, несмотря на впечатляющий размах – от неприветливых вод Северной Европы до топких берегов Финского залива, оставались вполне заурядным каботажем. И хотя европейцы познакомились с компасом еще в XII веке, ганзейские капитаны не спешили внедрять модную штучку. Всегда имея под боком твердую землю, они легко обходились проверенными средствами навигации – лотом и морской картой (весьма, впрочем, несовершенной), – но главным образом полагались на собственный опыт, который исправно передавался из поколения в поколение.

И только к XV столетию в Европе, наконец, сподобились построить корабль, способный к долгим вояжам в открытом море. Первой ласточкой стала каравелла – изящное трехмачтовое судно со смешанной – прямой и косой – парусной оснасткой. Эти верткие и поворотливые скорлупки, оснащенные полноценным рулем, уверенно ходили против ветра и были уже настоящими океанскими парусниками. Их водоизмещение обычно не превышало 200–300 тонн, а звонкое словцо «каравелла», в котором смутно брезжит отчаянный цыганский перепляс, обязано своим происхождением всего-навсего новому типу обшивки. Раньше корабли одевали в дощатую чешую, когда доски ложились внакрой и скреплялись при помощи болтов или гвоздей, а вот некий Жюльен из Бретани однажды предложил сшивать их стык в стык, как делали еще древние египтяне. Что касается египтян, то сие дело темное, но продвинутая метода быстро привилась, и новаторский тип обшивки стал называться «карвель» или «кравеель». Слово Хельмуту Ханке, немецкому писателю-маринисту:

«Доски обшивки он расположил вплотную одна к другой, а чтобы не ослабить этим прочность корпуса, усилил шпангоуты, на которые теперь приходилось значительно большее давление. Жюльен работал некоторое время в Хорне на Зюйдер-Зее на одной из голландских верфей, которая в дальнейшем и специализировалась на том способе постройки. Благодаря обшивке кравеель, такой тип судов и получил впоследствии название каравелла».

Как бы там ни было, но на парусниках именно такого типа Колумб впервые пересек Атлантику (легендарные подвиги викингов давным-давно лежали под спудом), а португалец Васко да Гама обогнул мыс Доброй Надежды и причалил к берегам полуострова Индостан. Флагманское судно-инвалид покойного Магеллана, бросившее якорь в устье шумного Гвадалквивира шестого сентября 1522 года, именовалось караккой и было, по сути дела, всего лишь усовершенствованным вариантом старой доброй каравеллы. Со временем на просторах Атлантики появились испанские галионы – внушительные трехмачтовые парусники, груженные перуанским золотом, с сотней орудий на борту и водоизмещением до полутора тысяч тонн. На стремительных голландских флейтах, первый из которых сошел со стапеля в 1595 году, уже в начале XVII века вместо неудобного румпеля (поперечного бруса, насаженного на верхнюю часть руля) стали применять штурвал со сложной системой передач из блоков и тросов. И хотя первые судовые штурвалы напоминали порой увесистые мельничные жернова, они все равно не шли ни в какое сравнение с неуклюжими румпелями. В первой половине XVII столетия Голландия была морской державой номер один, и государь император Петр Алексеевич, безусловно, понимал что к чему, когда подвизался на амстердамских верфях в качестве рядового плотника. За период с 1600 по 1660 год голландцы спустили на воду 15 000 судов, тогда как Франция – далеко не самая последняя морская держава – располагала к этому времени от силы пятью сотнями кораблей.

К началу XVIII столетия ядром военных флотов всех без исключения морских держав становятся линейные корабли – большие трехмачтовые суда с мощным артиллерийским вооружением. В морском сражении они шли гуськом, построившись в боевую линию – кильватерную колонну, – чтобы максимально эффективно использовать тяжелые орудия обоих бортов. Более поворотливым и ходким был фрегат, детище французских инженеров-судостроителей. Эти корабли водоизмещением от 500 до 1000 тонн отличались обтекаемой формой подводной части корпуса, отсутствием палубных надстроек и незначительной высотой борта над ватерлинией. За четыреста лет славной истории парусного флота – с XV по XIX век – европейские кораблестроители спустили на воду удивительный паноптикум разнокалиберных парусников – от маневренного иола с косым парусным вооружением до тяжелых четырехмачтовых барков и резвых морских конькобежцев – чайных клиперов, которые еще сто пятьдесят лет назад легко обгоняли неуклюжие чадящие пароходы. Многим наверняка памятна бригантина из песни Павла Когана – стремительное двухмачтовое судно с прямыми парусами на гроте и с косым бермудским вооружением на бизани.

Забвение каботажа и выход на океанские просторы требовали более совершенного навигационного обеспечения. Такие примитивные, но еще совсем недавно весьма популярные инструменты, как лот и морская карта прибрежной зоны, пришлось спровадить в архив. Уже в середине XV века на пузатых испанских каравеллах все чаще можно встретить магнитный компас и градшток (или квадрант) – прародитель секстана, – служивший для определения высоты небесных светил. Для отсчета географической долготы вскоре появляются довольно точные хронометры, а в XVII веке моряки получают подзорную трубу. Обыкновенные песочные часы, с незапамятных времен применявшиеся для отбивания склянок, тоже проделали своеобразную метаморфозу. Даже в эпоху точных хронометров этот нехитрый прибор остается незаменимым инструментом для измерения скорости судна. Ханке пишет: «Ручной лаг, честно прослуживший около двух столетий, представлял собой вертикально плывущий деревянный сектор, выпускаемый в воду на тонком тросе – лаглине, на котором через определенные промежутки были завязаны узлы. Утяжеленный железной оковкой сектор неподвижно стоял в воде, судно же уходило вперед. Отсчитывали, сколько узлов на лаглине успевало уйти за борт, пока песок в часах пересыпался из одной половинки в другую. Чем быстрее шел корабль, тем больше было таких узлов. Интервалы между ними выбирались таким образом, чтобы один узел соответствовал скорости, равной одной миле в час. Лаг позволял измерять скорость с весьма высокой точностью». Так что узел – мера скорости судна, популярная до сих пор, – обязан своим рождением чрезвычайно простому устройству.

Однако, несмотря на бесспорный прогресс в навигации, сколько-нибудь точное определение координат судна оставалось весьма непростой задачей вплоть до конца XVIII столетия. Чтобы правильно рассчитать местонахождение корабля, надо знать его географическую широту (то есть расстояние от экватора к северу или югу) и географическую долготу, то есть расстояние к востоку или западу от выбранного меридиана. Навыком вычисления широты владели, как мы помним, еще норманны, умевшие определять высоту небесных светил над горизонтом с помощью самых элементарных приспособлений вроде шеста с зарубками. Тем не менее даже в середине XVIII века капитаны европейских парусников редко вели астрономические наблюдения, больше полагаясь на так называемое корабельное счисление пути. Выбрасывая в море каждый час лаг, измеряли длину линя, который развертывался в течение минуты, и определяли таким образом скорость хода корабля и расстояние между двумя пунктами. Правда, следует иметь в виду, что лаг не остается в воде совершенно неподвижным, да и скорость судна на протяжении часа может измениться, поэтому в расчет скорости корабля могут вкрасться очень большие ошибки.