Марсовые, эти проворные вантовые акробаты, раскачивающиеся в поднебесье, открытом всем ветрам, принадлежали к матросской элите, но и остальные вахтенные матросы не сидели без дела: они работали с помпами, теребили паклю, смолили тросы (иной раз канаты натирали шкуркой свиного окорока), драили палубу, красили, конопатили и выполняли множество других работ. Заснуть ночью на вахте – страшное преступление. Такой проступок карался смертью, а если даже штрафнику и сохраняли жизнь, его ожидало протягивание под килем или наказание плетьми. На палубе не знали пощады. Две трети дисциплинарных нарушений, перечисленных во флотских кодексах, наказывались смертью. И в XVII, и в XVIII, а частично и в XIX веке самой распространенной воспитательной мерой на борту было бичевание, для чего применялась так называемая девятихвостая кошка – увесистая плеть, к рукоятке которой цепляли несколько (не обязательно девять) толстых ремней. После 25 ударов этим средневековым орудием пытки наказуемый терял сознание и, случалось, не приходил в себя даже через час. Неделями он был вынужден спать только на животе, пока не заживут гноящиеся рубцы. А ведь 25 ударов «девятихвостой кошкой» считались сравнительно мягким наказанием! Послушаем Ханке: „Девятихвостая кошка“ оставляла на спине жертвы рубцы на всю жизнь. Десять ударов были минимальной нормой. При двойной порции ударов уже сочилась кровь, при тройной или четверной норме кожа лопалась. После семидесяти ударов кожа на спине свисала лохмотьями. И тем не менее мера наказания бывала и до ста ударов плетью! Если врач не прерывал экзекуции – а этим правом пользовались далеко не все врачи, – бичевание продолжалось, даже если становились видны ребра».

Корабельное начальство отличалось редкой изобретательностью. Провинившихся заковывали в цепи, буксировали за кораблем в открытой, захлестываемой волнами шлюпке, высаживали на необитаемых островах или предлагали прогуляться по доске. Хождение по доске – старинный вид казни. Осужденному связывали руки, завязывали глаза и заставляли его идти по незакрепленной и лежащей поперек планшира доске, один конец которой выдавался в море. Всех наказаний не перечесть. Например, бывало, что звучал приказ: «На мачту!» Бедняге заводили веревочную петлю под руки, вокруг груди, и поднимали его на тросе до верхушки грот-мачты, где он должен был провести ночь. Особенно жестокой экзекуцией было протягивание под килем. Несчастного штрафника с помощью каната протаскивали под килем судна от одного борта к другому. Если он оставался в живых, ему давали отдышаться, а затем повторяли процедуру в обратном направлении. Нередко осужденный впоследствии погибал от тяжелых ран, нанесенных ему острыми краями ракушек, которые густо усеивают корабельное днище. Иногда за один-единственный проступок назначалось сразу несколько наказаний. Известен случай, когда матрос на корабле голландского капитана Роггевена самовольно откупорил бочку с вином, за что его сначала протащили под килем, затем нанесли триста ударов плетью и втерли соль в раны, а потом распяли, прибив его запястья к фок-мачте с помощью ножей. Здесь он и должен был умереть от жажды, если на горизонте вдруг не покажется земля, куда его предполагалось высадить… Одним словом, жестокое обращение с матросами стало такой рутиной, что в Англии даже родилась поговорка: «Лучше висеть, чем служить на флоте». Имелось в виду, что смертная казнь через повешение куда предпочтительней…

Энергия пара пришла на морские флоты довольно поздно, в начале XIX столетия, когда американец Роберт Фултон придумал удивительное судно с гребными колесами и паровым движком. Эта посудина, спущенная на воду в 1807 году, совершала короткие рейсы по Гудзону, а ее машина развивала мощность около 20 лошадиных сил. Модная забавная игрушка не впечатлила судовладельцев, но не прошло и тридцати лет, как по малым и большим рекам забегали потомки фултоновского уродца. Впереди всех оказались американцы. Уже в 40-х годах позапрошлого века по Миссисипи двинулись пассажирские колесные пароходы, совершая регулярные рейсы между Сент-Луисом и Новым Орлеаном. Поблескивая стеклом дорогих кают и сверкая надраенной медью палубных причиндалов, они вальяжно проплывали мимо захудалых городков, облепивших берега великой реки. Пароход «Большая Миссури», сидевший в воде на девять футов, подгребал к причалу, как доисторический бронтозавр, вспенивая речную гладь лопатками сорокафутовых колес. В те годы первыми людьми на реке были лоцманы, потому что только эти ребята, вытвердившие переменчивый фарватер капризной Миссисипи наизусть, умели безошибочно провести тяжелое судно между подводными корягами и опасными мелями. В 40-х годах они получали баснословные деньги – до 500 долларов за рейс.

А вот на морях все складывалось далеко не так гладко. Океанские пароходы непременно несли парусную оснастку, поскольку ненадежная и хилая машина могла отказать в любой момент. Вдобавок паруса неплохо экономили топливо при устойчивом попутном ветре. Неповоротливым пароходам было мудрено угнаться за парусниками нового поколения – так называемыми чайными клиперами, которые скользили по волнам как птицы, едва касаясь воды. Их днище обшивали медным листом, а площадь парусов достигала четырех тысяч квадратных метров. Мачты вздымались на головокружительную высоту, до 50–60 метров, и матросы, танцующие в паутине снастей, именовали верхние реи громоздкого судового такелажа «небесными» и «лунными». Даже в полосе смертельно опасных «ревущих сороковых», где корабельные мачты ломаются как спички, клиперы шли на всех парусах и никогда не брали риф. Их максимальная скорость при хорошем ветре достигала 18 узлов, то есть 33 километров в час. Тогдашние паровые суда ходили вдвое медленнее. Только дизель сумел одолеть парус, да и то не сразу. Впрочем, цифры говорят сами за себя: в 1851 году тоннаж парового флота составлял 0,3 млн тонн, а парусного – 9,4 млн тонн, а в 1871-м – 2,4 млн и 15,3 млн тонн соответственно. Даже в самом конце XIX столетия парусные корабли продолжали играть заметную роль.

Если бы наш современник перенесся каким-то чудом лет на семьсот – восемьсот назад, когда бравые рыцари ломали копья во славу прекрасных дам, он был бы разочарован до глубины души. Зеркальный блеск оружейной стали, гордые скакуны, косящие лиловым глазом, и лихие кавалеристы, с головы до пят облаченные в неподъемный турнирный доспех, – это все лирика, романтические фантазии позднейших эпох. В действительности старинное железо никуда не годилось, а чистопородных лошадей в Европе вплоть до начала Крестовых походов было настолько мало, что их везли из солнечной Аравии. Но и в Аравии с конским поголовьем было куда как негусто, так что торговцы лошадьми очень часто оказывались у разбитого корыта – окупить расходы на транспортировку четвероногой скотины им сплошь и рядом не удавалось. Поэтому элитные лошади, годные под рыцарское седло, стоили безумно дорого: за хорошего коня без звука выкладывали круглую сумму, на которую можно было легко приобрести целое коровье стадо в 40 или 50 голов.