Идея постепенно начала осуществляться, что способствовало объединению самых разных сил: сторонников жилищных реформ, владельцев недвижимости в центрах городов, профсоюзов, строительной индустрии, градостроителей и ученых, городских властей и даже некоторых защитников интересов городской бедноты, которые понимали необходимость решительных мер. Известная сторонница строительства муниципального жилья Кэтрин Бауэр писала: «Если мы собираемся строить дома и города, соответствующие потребностям ХХ века, то начать нам нужно с самых низов»47. Она и другие сторонники такой точки зрения утверждали, что цель любого сноса – это переселение, но владельцы недвижимости в центральных деловых кварталах и большинство американцев стремились снести трущобы не для того, чтобы переселить бедных (по мнению многих, это был чистый социализм), но чтобы перестроить и расширить центр для более состоятельных граждан. Был принят ряд законов. В 1942 году в Нью-Йорке был принят закон о компаниях по реконструкции жилых кварталов. Закон давал право государственным компаниям использовать значительные средства для выкупа больших территорий и переселения жителей с возможностью дальнейшей перепродажи земли частным застройщикам со скидкой, которая позволила бы им строить жилье с прибылью. Это был социализм для богатых.

Первым крупным подобным проектом стал Стайвесант-Таун, построенный крупной страховой компанией Metropolitan Life Insurance Company – крупнейшей американской корпорацией того времени. Компания занялась строительством жилья, потому что руководство считало, что люди, живущие в хороших условиях, будут жить дольше, а это улучшит положение компании. Один журналист назвал подобную модель застройки «государством делового благосостояния»48. Застроить планировалось восемнадцать кварталов в районе Газ-Хаус, промышленно-жилом квартале Нижнего Ист-Сайда. Когда-то здесь селились иммигранты, но к 20-м годам население сократилось вполовину49. Влиятельный нью-йоркский политик Роберт Мозес во времена Великой депрессии занимался общественными работами, способствовал строительству автодорог на Лонг-Айленде, моста Триборо и Джонс-Бич. Он выкупил значительные площади, передал их застройщикам с большой скидкой и предоставил компаниям замораживание налогов на 25 лет. Утопия страховой компании была построена в стиле Ле Корбюзье: весь район был снесен (свидетели говорили, что он выглядел так, словно его бомбили), 10 000 жителей переселены (большинству пришлось уехать довольно далеко, поскольку доступного жилья поблизости почти не было), а затем весь район был превращен в единый суперквартал площадью 24 гектара, который тянулся от Четырнадцатой до Двадцатой улицы и от Первой авеню до Авеню Си. Когда строительство завершилось, 24 000 человек поселились в 35 домах-пластинах, построенных среди газонов, деревьев, асфальтированных дорожек и парковок – настоящий «пригород в городе». Согласно политике компании, жить здесь могли только белые. Расовая сегрегация всегда была главным достоинством престижных пригородов. Газетный заголовок гласил: «Гигантский проект строительства жилья привел к уничтожению трущоб и стал настоящим столичным шедевром».

Параллельно осуществлялось еще несколько сходных проектов. Питсбургское страховое общество построило на 9 гектарах в центре города Гейтвей-Центр50. Однако застройщики и банки не спешили инвестировать средства в строительство. Необходима была федеральная программа, и она началась с подписания президентом Трумэном летом 1949 года Закона о жилье. Суть закона была изложена в первой же статье, которая не только устанавливала государственную субсидию в две трети от стоимости земли, но и позволяла застройщикам строить то, что они считали нужным, если это можно было назвать «наилучшим использованием» приобретенной земли51. А это означало не только жилье, но и конференц-центры, офисные здания, стадионы и роскошное жилье. Многие стали строить парковки, потому что серьезной проблемой для города были не только бедные жители и представители рабочего класса, но и автомобили.

К началу 30-х годов большинство центральных деловых кварталов американских городов были забиты автомобилями. Пробки и поиски места для парковки превратились в настоящий кошмар. Жители пригородов попросту перестали ездить в центр, не желая пользоваться общественным транспортом52. Застройщики центра полагали, что решить проблему можно путем строительства дорог: новые трассы с ограниченным доступном радиусами расходились из центра города в пригороды, обеспечивая жителям необходимую скорость передвижения. Критики морщились, указывая на сомнительные достоинства строительства на эстакадах скоростных трасс, по которым в час могли проезжать 6000 человек. Ведь по железным дорогам на эстакадах в час проезжали 40 000 человек53. Многие предсказывали, что постройка дорог шириной 90 метров отпугнет тысячи жителей и сделает обстановку в и без того угасающих районах еще хуже. Стоимость строительства могла составить три миллиона долларов за километр. Даже в городах средних размеров цена осуществления подобной программы исчислялась бы сотнями миллионов долларов. Но сторонники развития центра не отступали: градостроители строили планы, а власти успешно добывали средства из налогов на бензин и федеральных грантов. Окленд получил трассу Нимица, Бостон – Центральную артерию, Нью-Йорк – Вест-Сайд-Хайвей и Гованус-Парквей, которую Роберт Мозес построил, снеся старую железнодорожную ветку, которая вела в рабочий квартал Бруклина Сансет-Парк, и заменив ее четырехполосной дорогой, проходящей по эстакаде над 10-полосной трассой, для чего потребовалось уничтожить 100 небольших предприятий и переселить 1300 семей. Этот квартал так никогда и не восстановился54.

В общенациональных масштабах результатом стала трехсторонняя атака на города, проходившая под лозунгом «городской модернизации» (хотя термин этот появился лишь в 1954 году): перестройка городов путем финансируемого правительством сноса и частной застройки; строительство муниципального жилья по Закону о жилье и самостоятельное; кампания массированного строительства дорог, соединяющих города с многополосными трассами, а также строительство радиальных артерий из центра города в пригороды и кольцевых дорог. Осуществление проекта ускорилось после принятия в 1956 году федерального Закона о дорогах, подписанного президентом Эйзенхауэром. Этот закон поднимал долю федеральных расходов до девяти десятых – устоять было невозможно. И города не устояли. Городская модернизация, продолжавшаяся несколько десятилетий, кардинальным образом изменила облик, характер, демографию, экономику и политику американского городского ландшафта.

Ярким примером этого стал Нью-Йорк. Под руководством Роберта Мозеса, в равной степени восхваляемого и хулимого «главного строителя», возглавлявшего ряд государственных комиссий в период с 1934-го по 1968 год, в регионе прошла широкая перестройка, учитывающая интересы автомобилистов, жителей пригородов и центрального делового квартала. Хотя Мозес не занимал выборной должности, он контролировал городские доходы и на основании этого мог выпустить облигации, тем самым выведя свою программу из-под законодательного или общественного контроля. Начинал он с заказов на общественные парки. Мозес строил парки, плавательные бассейны и общественные пляжи, на которых отдыхали сотни тысяч людей (впрочем, как это было общепринято в те времена, все это было не для черных). Он давно восхищался творчеством Ле Корбюзье и со временем стал одним из его самых пылких и эффективных учеников. Он провозгласил, что «города создаются движением и существуют для него»55, и посвятил свою жизнь реализации идеи своего кумира – башни в парке, обслуживаемые региональной сетью скоростных дорог. Он построил мосты через Гудзон, Ист-Ривер и Гарлем-Ривер и ряд трасс, соединяющих Манхэттен с другими округами и пригородами Нью-Йорка. Мозес был убежден в том, что новая система скоростных трасс, соединяющих штаты, «должна проходить через города, а не огибать их»56. И на основании этого убеждения он решил построить еще больше дорог в самом сердце города. Мозес расчистил кварталы, которые мешали его замыслам. На 3600 гектаров он осуществил 17 проектов, согласно статье 1, а также целый ряд самостоятельных программ, заслужив почетный титул «короля первой статьи»57. В свое время он сказал: «На чистом листе можно нарисовать любую картину и удовлетворить любое свое желание, строя Нью-Дели, Канберру или Бразилию. Но когда приходится работать в полностью застроенном метрополисе, приходится прорубать себе дорогу топором мясника»58.