Первая в истории России гибель авиатора капитана Л. Мациевича, произошедшая на Комендантском аэродроме Петербурга 24 сентября 1910 года, стала потрясением как для сотен людей, на глазах которых взмывший в небо в лучах заходящего солнца аэроплан Мациевича рухнул на летное поле, так и для множества людей по всей стране, став общенациональной трагедией. Техническая комиссия, расследовавшая причины катастрофы, сошлась на том, что причиной стала усталость металла. Одна из расчалок за спиной пилота оборвалась и попала в находящийся сзади винт аэроплана, из-за чего заглох мотор, и машина с высоты рухнула вниз.

Историческая справка

Лев Мациевич окончил механическое отделение Харьковского авиационного института в 1901 году и получил назначение на судостроительный завод в Севастополе старшим помощником строителя броненосца «Иоанн Златоуст». В 1902 году экстерном окончил Морское инженерное училище в Санкт-Петербурге. Как пишет О. Николаев в статье «Последний полет седьмого»: «Первым в мире Л. Мациевич в 1909 году предложил проект авианосца, на борту которого должны были размещаться 25 аэропланов. Поднимать их в воздух предлагалось с помощью катапульты, а «ловить» при приземлении специальной тормозной системой». В 1906 году Л. Мациевич окончил Николаевскую морскую академию, после чего ему присвоили офицерский чин и направили на стажировку в Германию, где шло строительство для России подводных лодок: «Камбала», «Карась», «Карп». После возвращения из Германии Мациевич служил в конструкторском отделе Морского технического комитета. В 1910 году Л. Мациевич подал рапорт об обучении его летному делу и в марте 1910 года начал обучение в авиационной школе Анри Фармана во Франции. Л. Мациевич стал седьмым в списке пилотов Российской империи.

Гибель авиатора Мациевича потрясла изобретателя Глеба Котельникова, присутствовавшего в момент трагедии на Комендантском аэродроме, и подтолкнула его на создание спасательного устройства для авиаторов – парашюта. В декабре 1911 года конструктор-самоучка Котельников пытался запатентовать первый ранцевый образец парашюта в России, но неудачно. В марте 1912 года Котельников получил патент во Франции. В июне 1912 года под Гатчиной были проведены испытания ранцевого парашюта РК-1 (Русский Котельникова) с 80-килограммовым манекеном. Особенностью парашюта Котельникова было крепление строп парашюта не в районе пояса, за спиной летчика, как у западных парашютов, а в районе плеч, что позволяло управлять парашютом при спуске. Испытания прошли успешно, но на вооружение парашют не был принят.

А жаль! Парашют мог бы уменьшить число жертв авиационных аварий и спасти многих российских летчиков в годы в Первой мировой войны.

Проектирование и изготовление гидроаэропланов в России шли в ногу с самолетостроением на Западе. Если в 1910 году взлетел с воды первый гидроаэроплан А. Фабера во Франции и американский гидро Г. Кертиса, то уже в 1911 году поднялся в воздух русский гидроаэроплан «Гаккель-V» конструкции Я.М. Гаккеля, а в 1912 году были созданы гидроаэропланы И.И. Сикорского. Несмотря на это военное ведомство продолжало закупать гидроаэропланы американских и французских марок. Но начиная с 1913 года в стране развернулось строительство отечественных гидроаэропланов. Российские конструкторы Григорович, Виллиш, Энгельс, Седельников, Фриде, Шишмарев, конструкторские бюро Русско-Балтийского Вагонного завода и Авиационной испытательной станции создавали новые проекты гидроаэропланов, могущих взлетать с воды и садиться на воду, превосходившие по своим техническим характеристикам иностранные аппараты.

Строились и авиационные станции. В Севастополе, распоряжением морского министра, начала возводиться гидроавиационная станция 1-го разряда.

Командующему морскими силами

19-го декабря 1913 г. Черного моря

По Севастопольской гидроавиационной станции 1-го разряда.

А. Строительство

1). Два железобетонных ангара, размером 24 * 24 * 6 метров.

2). Пристань у Воздухоплавательного парка с четырьмя шлюп-балками для подъема двух катеров.

3). Шоссейная дорога от пристани парка к зданиям с площадкой у пристани.

4). Шлюпочный сарай со спуском и шпилем для подъема шлюпок.

5). Кают-компания для офицеров с пятью комнатами, ванной и кухней.

6). Бетонная площадка влево от имеемого спуска.

7). Каменный забор с колючей проволокой на верху кругом территории парка.

(РГА ВМФ Ф. 418. Оп. 1. Д. 813. Л. 155–156)

В конце 1913 года в авиационном мире только и говорили о «мертвой петле» русского пилота Петра Николаевича Нестерова. Одни восхищались геройством и аэродинамическими познаниями летчика, другие считали это ненужной акробатикой.

Первые военные летчики носили обмундирование тех родов и частей войск, из которых были направлены на обучение летному делу. Но в начале января 1914 года Приказом по Военному ведомству № 4 от 3 января для летчиков были введены синий китель флотского образца и пилотка из черного сукна, с черными бархатными клапанами, красные выпушки по швам, кокарда, как на фуражке, тулья крестообразно обшита узким серебряным галуном с двумя тонкими красными просветами. Эмблема на шлемы русских военных летчиков была выполнена в виде двуглавого орла с императорской короной, который держит в лапах пропеллер и шпагу. На груди орла вензель императора Николая II. Полетное обмундирование представляло собой черный кожаный бушлат, черные кожаные брюки-галифе, сапоги, краги и летный шлем.

Напогонная эмблема офицера-авиатора напоминала эмблему на шлеме, за исключением короны, и выполнялась из оксидированного серебра. Эмблема была введена приказом по Военному ведомству № 417 от 03 июля 1913 года. В просторечии летчики называли ее «мухой» или «орлом». Напогонная эмблема нижних чинов авиационных частей, представлявшая собой птичьи крылья с расположенным поверх них пропеллером, была введена приказом № 4 от 03 января 1914 года. Эмблема имела неофициальное наименование «утка».

Эмблемы в авиации появились не только на погонах пилотов. Эмблемы, подтверждающие государственную принадлежность, появились и на крыльях аэропланов.

Первое достоверно известное использование на самолетах знаков государственной принадлежности зафиксировано в 1910 году на соревнованиях по бомбометанию в Вене. Каждая машина, заявленная для участия в соревнованиях, несла на своих крыльях цветные полоски в виде государственного флага своей страны. Известно, что в Вену для участия в этих необычных соревнованиях прибыли аэропланы из России, Франции, Италии и Румынии. С тех пор крылья и стабилизаторы самолетов украшают эмблемы, указывающие на государственную принадлежность боевых машин.

К 1914 году Севастопольской офицерской авиационной школой было подготовлено 174 летчика, из них 21 летчик из нижних чинов. До начала Первой мировой войны обучение пилотажу считалось привилегией офицеров. Обучение летному мастерству солдат и матросов из числа мотористов хотя и происходило, но не носило массового характера. Уже тогда авиация считалась элитой Русской армии, и не по сословным принципам, а по сложности техники, по требуемым высоким техническим знаниям, по обстановке товарищества и взаимопонимания среди пилотов и механиков, по смелости и выдержке, по воинской дисциплине, нарушение