пилотирование аэропланов, тренировал навыки в управлении ими. Для обеспечения безопасности полетов по приказу начальника школы А.А. Мурузи на летное поле нанесли белые круги и прямые линии взлета и посадки, вокруг аэродрома соорудили деревянную ограду, проход и проезд разрешался только через шлагбаум. На время полетов медицинское обеспечение осуществлял фельдшер на санитарной двуколке, противопожарное – нижние чины с пожарным ручным насосом и огнетушителями, установленными на приспособленной повозке. Каждый летный день тщательно документировался. В соответствии с Положением об отделе Воздушного флота усилили требования к обучающимся офицерам. Военный летчик должен был уметь подниматься на высоту 1500 метров над высшей точкой данной местности, а также летать в тумане, при дожде, ночью и при ветре более 8 метров в секунду, а также спускаться с выключенным мотором. Летчикам необходимо было детально знать и уметь ремонтировать авиационный мотор.

В авиационной школе выработали первые правила летного обучения: запрещалось пребывание в воздухе над аэродромом одновременно более трех аппаратов; одновременно в воздухе могли находиться только два ученика; не допускались совместные полеты учеников на одном аппарате впредь до сдачи ими экзамена на летчика; перед полетами механик осматривает и испытывает механизмы аэроплана; машина выводится на аэродром только после проверки ее исправности.

Были установлены не только правила летного обучения, но и установили возрастной предел для летчиков. В соответствии с ним, оптимальный возраст для военного летчика определили в 35 лет. Строгие требования предъявлялись и к здоровью летного состава воздушного флота. Так, предписывалось тщательно следить за тем, чтобы чистый вес тела обучающихся пилотов-офицеров не превосходил 5 пудов – 80 килограммов. Личные убеждения и вероисповедание практически не влияли на судьбу кандидата в летчики. Обучаемые делились на два класса – общий и специальный. В первом получали звание летчика, во втором – учились на военного пилота.

В школе впервые были точно и кратко сформулированы задачи боевого применения авиации:

«1. Производство разведки противника.

2. Поддержание связи.

3. Нанесение материального и морального вреда врагу бросанием с высоты взрывчатых веществ.

4. Уничтожение змейковых, управлявшихся аэростатов и аэропланов противника.

5. Точное определение укреплений противника и их фотографирование».

С целью облегчения ориентировки и безопасности при перелетах ввели специальные авиационные навигационные карты.

Летом 1912 года группа офицеров провела тщательную рекогносцировку местности для устройства военного городка авиационной школы, и к осени был утвержден план расположения постоянных зданий школы примерно в километре севернее Немецкой балки. План включал в себя непосредственно аэродромные постройки – ангары и мастерские, и ряд жилых и служебных зданий вдоль обрыва моря, в пятидесяти метрах от него. По этому проекту самым вместительным было помещение офицерского собрания, а в его крыльях – помещения для инструкторов и переменного состава, казармы для нижних чинов. Проектом предусматривалось строительство котельной, электростанции, водонапорной башни с артезианской скважиной, пожарного депо, складских помещений под топливо – то есть полностью автономного городка авиаторов.

В день второй годовщины авиашколы, 8 ноября 1912 года, на закладку и торжественное освящение намеченных фундаментов капитальных зданий приехал Великий князь Александр Михайлович в сопровождении капитана 1 ранга Фогеля. День был пасмурный, но безветренный. Вдоль берега моря были трассированы, а кое-где вырыты котлованы для фундаментов будущих построек – казарм, здания для офицерского собрания, здания для руководителей и прочие. Поселок строился капитально, с высоким уровнем комфорта. После торжественного акта – закладки фундаментов зданий Севастопольской авиашколы Великий князь поблагодарил летчиков школы за отличное участие в маневрах, а начальника школы капитана князя А.А. Мурузи произвел в чин подполковника. День 8 ноября 1912 года, день второй годовщины основания Севастопольской школы летчиков, стал считаться днем основания Качинской летной школы. Севастопольская авиационная школа постепенно становилась центром, в котором офицерами-авиаторами были серьезно обогащены теория и практика полетов, инструкторами школы выработаны правила по предотвращению аварийности, совершались учебные полеты над морем, ночью, в горах, а в мастерских школы вносились изменения, в части укрепления конструкции аэропланов. Невзирая на звания, сословия и чины, ученики-летчики учились производить ремонт аэроплана своими силами.

Здесь уместно напомнить, что 8 ноября русская православная церковь отмечает престольный праздник архистратига Михаила. Сила Святого Михаила Архангела сильнее силы дьявола, а молитва к Святому Михаилу помогает защитить наш народ. Так русские авиаторы обрели своего небесного покровителя.

В авиации во все времена трусам делать было нечего. Но победа над воздушной стихией даром не давалась. В течение 1912 года в Севастопольской авиационной школе произошло несколько авиакатастроф с гибелью летчиков. В одной из них, 2 июля 1912 года трагически погиб авиатор поручик А.В. Закуцкий, который во время полета над Александро-Михайловским лагерем на реке Кача под Севастополем потерпел аварию. Алексей Васильевич Закуцкий, уроженец области Войска Донского, после окончания Виленского пехотного юнкерского училища был выпущен в 170-й Молодечненский полк, откуда был направлен на обучение в Севастопольскую авиационную школу. Сохранился Приказ № 204 от 02.07. 1912 года командира 170-го Молодечненского полка, где говорится: «Честь и слава герою, подвергавшего свою жизнь ежедневной смертельной опасности, сложившему свою голову ради победы чести и славы Царя и Родины». И далее: «Предписываю во всех ротах и взводах иметь портреты героя поручика Закуцкого, дабы напоминание о нем учило бы Молодечненцов, как надлежит служить Царю и Родине…»

Известно, что безопасность полетов во многом зависит от конструкции летательного аппарата, но многие пилоты надеялись на русское «авось». Ведь в большинстве случаев судьба пилота находится в его собственных руках, но, к сожалению, это самое «авось» многих и подводило. Опытный пилот-наставник М.Н. Ефимов говорил: «Мое твердое убеждение, что при всех недостатках аэроплан все-таки гораздо безопаснее, чем автомобиль. А почему же чуть не каждый день мы слышим о новых жертвах, почему ни одно состязание в воздухе не обходится без катастрофы?.. Я объясняю это тем, что большинство авиаторов – люди почти без всякой технической подготовки. Кроме того, самым развращающим образом действуют на новичков-авиаторов первые удачные полеты. Авиатору помогает не счастье, не удача, а знание дела и долгая, добросовестная практика… Такое пренебрежительное отношение к технике и приводит к катастрофам…» Путь к безопасности полетов – не только в совершенствовании конструкции аэропланов, но и в повышении искусства пилотирования. Глубокие знания техники и высокое мастерство помогали многим пилотам летать без аварий, находя выход из самых сложных положений, сохраняя себя и машину. Тот же самый Ефимов утверждал: «Без твердого знания искусства эволюционирования в воздухе авиатор и аэроплан всегда в опасности… Необходимо уметь планировать с высоты с остановленным мотором и делать виражи, что очень важно при случайных осложнениях во время полетов».

Но летчики продолжали гибнуть.