ранга В.Н. Кедрина, капитанлейтенанта И.Н. Дмитриева, старшего лейтенанта Н.Л. Подгурского, лейтенанта В.В. Дыбовского и лейтенанта барона Г.О. Буксгевдена.

В те дни дорога от Севастополя до Куликова поля была самой оживленной. На краю аэродрома огородили специальное место, откуда все желающие могли наблюдать за полетами. Ввиду необычности такого рода военных учений начальник Севастопольского гарнизона в своем приказе разъяснял всем офицерам и нижним чинам: «Аэропланы, или летательные машины, имеют вид большой птицы с распростертыми крыльями и хвостом, движутся вперед с помощью машины с винтом и поддерживаются в воздухе своими крыльями». В свою очередь губернатор Крыма предписал гражданским жителям наблюдать за аэропланами, чтобы «…заметить, в каком часу и в каком направлении он полетел, чтобы тут же сообщить на ближайшую телеграфную станцию, а где нет – своему сельскому старосте или уряднику».

Севастопольская авиационная школа финансировалась из общественных средств, за счет пожертвований населения. Управлялась она коллегиально: во главе стоял совет, председателем которого являлся начальник школы, а членами – инструкторы. Теоретические дисциплины на первых порах не преподавались, ибо от пилотов требовалось лишь практическое знание конструкции аэроплана и умение летать. Первоначальное обучение велось по программе выработанной Советом школы, а управление – на основании Положения о школе, утвержденного Отделом Воздушного флота в сентябре 1910 года. На первых порах авиатор должен был уметь летать на высоте 500 метров при ветре до семи метров в секунду не менее десяти минут и уметь спланировать в определенное место. Но все понимали, что такие требования недостаточны для военного летчика. Пока велись дебаты вокруг программы и положения о Добровольном Воздушном флоте, в Севастопольской авиационной школе принимали экзамены на звание пилота-авиатора по правилам Международной авиационной федерации. Обучение велось по двум системам: «вывозной» – на бипланах, при которой ученик поднимался в воздух с инструктором, и «рулежной» – на монопланах, когда ученик сначала учился рулению по полю, чтобы освоить управление аэропланом. Рабочий день в школе начинался ранним утром и продолжался до темноты с двухчасовым перерывом на обед. Выпускникам Севастопольской школы присваивали звание «пилот-авиатор». Для военных летчиков существовал дополнительный курс.

В наступившем декабре погода в Крыму продолжала радовать авиаторов, подтверждая правильность решения о переводе авиашколы на юг – в Севастополь. После того как 11 декабря 1910 года авиатор лейтенант С. Дорожинский впервые поднялся в воздух с начальником морских сил Черного моря вице-адмиралом И.Ф. Бостремом на борту, пролетев в сторону моря, имитируя дальнюю разведку, командование флота высоко оценило перспективы использования аэропланов для воздушной разведки в интересах военноморского флота.

С наступлением в январе-феврале короткой южной зимы с ее нелетной погодой, когда было мокро, по палаткам барабанил дождь и дул холодный влажный ветер, пилоты-ученики под руководством инструкторов разбирали и собирали аэропланы и моторы, занимались ремонтом. Ремонта было много, ибо поломки аэропланов, особенно при посадке, происходили достаточно часто. Был случай, когда один из летчиков-учеников при посадке зацепился за телеграфный провод, поломав аппарат и получив ранение. Руководство школы понимало, что аэродром на Куликовом поле не вполне пригоден для тренировочных полетов, что необходимо искать другое место. И такое место нашли. В двадцати верстах от города Севастополя удобно располагалось огромное естественное летное поле, как говорится, «и выравнивать не надо».

В начале весны 1911 года специально созданная комиссия осмотрела новое место для летного поля авиашколы – ровную, как стол Мамашайскую долину на берегу моря, за небольшой речкой Кача. Комиссия, признав место превосходным для аэродрома, вынесла решение о переносе авиашколы на берег реки Качи и постановила для строительства капитальных сооружений школы испросить у правительства необходимые ассигнования. Но пока аэропланы продолжали взлетать с аэродрома на Куликовом поле. К этому времени в руководстве школой произошли изменения. В мае 1911 года первый начальник Севастопольской авиашколы капитан 2-го ранга В.Н. Кедрин был освобожден от своей должности по возрасту. В конце мая на должность начальника школы назначили подполковника Генерального штаба Сергея Ивановича Одинцова, известного путешественника на воздушных шарах, который в ходе Всероссийского праздника воздухоплавания пробыл с напарником в небе около 40 часов, поднявшись на высоту до 5500 метров, преодолев при этом расстояние почти в 1400 километров. Полковник Одинцов много времени уделял мерам по усилению безопасности полетов, для чего на аэродроме белым очертили круг и прямые линии старта и посадки; аппараты должны были летать по кругу против часовой стрелки; в воздухе во время занятий дозволено было находиться одновременно не более чем двум аэропланам; при первом самостоятельном полете ученика небо над аэродромом и вовсе должно быть свободным; обгоняющий аппарат обязан был или подняться выше, или держаться наружной стороны круга с интервалом в сто метров.

При подполковнике генерального штаба С.И. Одинцове внутренняя организация авиационной школы претерпела существенные изменения. Каждый день письменным приказом назначался наряд, который включал дежурного по полю (то есть – аэродрому), дежурного офицера школы, дежурного унтер-офицера по команде солдат и матросов и посыльного солдата по канцелярии. Дежурства несли все офицеры, независимо от звания.

В это же время в школе поменялся и инструкторский состав. Инструкторами оставили лучших учеников школы – В.В. Дыбовского, Б.В. Макеева, С.И. Виктор-Берченко. Гражданским шеф-пилотом по-прежнему оставался Ефимов. Дополнительно, лейтенанта Дыбовского назначили заведующим материальной частью школы, поручику Макееву поручили команду солдат и матросов, штабс-капитан Виктор-Берченко стал адъютантом начальника школы.

В середине апреля 1911 года, во время маневров Черноморской эскадры в составе броненосцев «Иоанн Златоуст», «Ростислав», крейсеров «Память Меркурия», «Кагул», миноносцев «Свирепый», «Строгий», «Стремительный» и «Сметливый» над кораблями появились аэропланы. Ранним утром, когда солнце только-только озарило безбрежную даль моря, аэроплан, пилотируемый поручиком Макеевым, сделав над кораблями круг, поравнялся с флагманским кораблем и, как бы разведав обстановку, повернул назад.

Полеты над морем осложнялись сильным ветром, достигавшим 10–12 метров в секунду, но несмотря на это навстречу ему последовали аэропланы Ефимова и лейтенанта Дыбовского, охранявшие эскадру с воздуха. Воздушная флотилия взаимодействовала с морской эскадрой.

В ходе этих маневров, произошел случай, о котором потом много говорили, а вице-адмирал Сарнавский проинформировал морского министра о том, что утром 16 апреля на Стрелецком рейде произошел исторический эпизод. Из порта в море выходила эскадра в составе двух броненосцев, двух крейсеров, транспорта и дивизиона миноносцев. Неожиданно над кораблями появились аэропланы Севастопольской авиашколы, пилотируемые Ефимовым, Дыбовским и Макеевым, совершившие круговые и встречные маневры на разных высотах. Один из пилотов брошенным апельсином угодил в правый якорь флагманского броненосца «Иоанн Златоуст».

Позже, командующий эскадрой вице-адмирал В.С. Сарнавский доложил о первых опытах по «бомбометанию» с аэроплана:

Начальник Секретно

Действующего флота

Черного моря Морскому министру

Апреля 20 дня 1911 г.

РАПОРТ