не японским. Скорее, американским. И по сей день туристы из Америки, приезжающие в музей Toyota, с восторгом бросаясь к автомобилю, который стоит на пьедестале и открывает выставку, увидев его название, останавливаются, шокированные. В очертаниях машины любой знаток автомобильной истории Америки без сомнения распознает Chrysler Airfow – один из самых авангардных и в то же время неудачных американских автомобилей. А на табличке почему-то написано, что это и есть знаменитая первая японская модель.

Все дело в том, что Кииширо Тойода даже и не думал о машине собственной разработки. Для этого у него не было ни средств, ни начальной базы. Поэтому кузов просто-напросто скопировали у Chrysler Airfow, из двигателя соорудили вариацию на тему американского мотора Chevrolet и изготовили три опытных образца. Потом в течение месяца выпустили 150 автомобилей. До 1942 года на свет появилось 1404 подобные машины. Принцип: не следует изобретать то, что уже изобретено другими, оказался не так уж плох, равно как и другой: самое совершенное изобретение окажется бесполезным, если его нельзя в кратчайший срок внедрить в производство. Вообще-то, этих двух принципов Япония придерживается последовательно. Вместо того чтобы выделять значительные капиталовложения на собственные фундаментальные исследования, на создание собственной технологической базы, Toyota вначале предпочитала новейшую технологию импортировать и направлять свой научный потенциал на ее усовершенствование. Эта стратегия в течение какого-то времени вполне себя оправдывала. А вера Кииширо Тойоды в светлое будущее японского автомобилестроения была столь велика, что он без колебаний пожертвовал все собственные сбережения – 45 миллионов йен – на строительство нового завода Toyota Motor Co в Ходоше. Завод вступил в строй в 1938 году. И все-таки в те времена не так-то просто было стать производителем в Японии. Многих ресурсов попросту не было. Если бы не избыток основного ресурса – трудолюбивой японской рабочей силы – то, возможно, история компании Toyota получилась бы совсем короткой.

Руководитель компании проблему ресурсов осознал быстро, предложил своим сотрудникам искать новые подходы к проблемам материалов, а также основал несколько компаний, занимающихся добычей необходимого сырья и его переработкой. В 1941–1942 годах он создал дочерние компании: сталелитейную, металлообрабатывающих станков и автомобильных комплектующих. В это же время на свет появилась новая модель. Она уже не была подражанием американцам, на этот раз конструкторы позаимствовали дизайн-идею у европейцев. Очередное творение сильно напоминало модель PV-60, выпускавшуюся фирмой Volvo.

Но история повернулась так, что во время Второй мировой войны на заводах Toyota собирали только армейские грузовики с деревянными сиденьями, тормозами на задних колесах и одной передней фарой. Большой прибыли от таких заказов не было, к тому же, как известно, войну Япония проиграла.

В годы оккупации, развитие автомобильной промышленности было искусственно заторможено введением различного рода запретов и ограничений. И возобновить производство легковых машин компании удалось лишь в 1947 году, именно тогда появился прототип S первой послевоенной серии. Это была малолитражка с хребтовой рамой и подвеской на витых пружинах, что для японского автомобилестроения того периода являлось необычным. Новшество понравилось японцам, тем не менее, денег на покупку машины у обычной японской семьи еще не было. Даже малолитражка в дни кризиса стоила слишком много. И повторилась история любой фирмы страны, потерпевшей поражение в войне: начались проблемы с финансами. А в 1950 году, в условиях жесточайшего финансового кризиса, компания, потеряв 200 тысяч долларов, пережила угрозу банкротства и первую и, справедливости ради отметим, единственную забастовку своих рабочих. Дело в том, что, стремясь сохранить производство, руководство фирмы пыталось лавировать, задерживая выдачу зарплаты. И это только усугубило ситуацию. Длительные переговоры с профсоюзами помогли выработать соглашение, устраивавшее обе стороны, хотя 1600 рабочих мест все же сократили. Пришлось радикально менять и финансовую и корпоративную политику, в результате которой отдел реализации выделился в отдельную компанию – Toyota Sales Co.

Вскоре удалась привлечь и значительные инвестиции. На фирме ввели революционную систему – «предложение новых идей»: за дельные предложения по совершенствованию производственного цикла и технологий сотрудникам фирмы выплачивались солидные денежные премии. Особую известность получила разработанная Таичи Оно уникальная для тех лет система ведения бизнеса «кайдзен» – пошаговое, ежедневное усовершенствование производства, позволяющее устранять все виды потерь (материалов, времени, производственных мощностей). В 1962 году система получила свое воплощение на предприятиях группы Toyota и доказала свою эффективность, способствуя успеху компании.

Но, безусловно, становлению фирмы Toyota Motor очень помогла война в Корее, начавшаяся 26 июня 1950 года. Если бы не эта война, – констатировали японские экономисты, – автомобильная промышленность страны вряд ли смогла в будущем развиться столь быстро и мощно. В числе других японских автомобильных компаний Toyota выполняла специальные заказы американской армии и сумела восстановить производство не только грузовиков и автобусов, но и легковых автомобилей. В 1950 году компания произвела всего 400 легковых автомобилей, в 1955-м – почти 7,5 тысяч, а в 1960-м – свыше 42 тысяч автомобилей. Американские спецзаказы позволили Toyota войти в число ведущих промышленных компаний страны. Прибыли росли, а с ними и капиталовложения.

В 1952 году, когда начался расцвет созданного им детища, Кииширо Тойода скончался. К тому времени, накопив опыт, в отличие от других японских автомобильных фирм, Toyota уже не покупает лицензии у западных компаний, а активно разрабатывает собственные оригинальные конструкции. Создаются собственные обширные конструкторские бюро. Правда, исследования требовали больших ассигнований, но положительно влияли на имидж, а главное – обеспечили технологический прорыв в будущее. Гамма выпускаемых машин расширялась: внедорожник BJ, позднее переименованный в Land Cruiser, роскошная Toyopet Crown…

В Японии часто говорят о пирамидальной структуре общества, когда оно рассматривается как одна большая семья, на вершине которой стоит император. Эта пирамида, в свою очередь, состоит из бесчисленных маленьких пирамид со своим главой. Каждая из пирамид, вплоть до самой большой, держится на безусловной лояльности по отношению к тому, кто в данное время ее возглавляет. Toyota – одна их таких пирамид. Здесь все – и система кадров, и зачисление на службу на всю жизнь (сейчас это, правда, несколько видоизменилось), и вознаграждение за многолетний труд по выходе на пенсию, и такие чисто внешние символы, как эмблема на производственной одежде, исполнение заводского гимна перед началом работы, – конкретные проявления того, что одни назовут феодальными пережитками, другие – характерными чертами японского капитализма.

Свой «технологический прорыв в будущее» компания Toyota осуществила прежде всего, и это самое главное, – за счет японской ментальности, безграничного стремления японцев к обучению, перениманию, копированию. Вообще-то, учиться, в Японии означает, прежде всего, копировать, подражать и это здесь отнюдь не рассматривается как нечто негативное. И компания Toyota поначалу охотно перенимала новейшие западные разработки, развивала их, преломляла через себя,