Корабли, имеющие от шестидесяти орудий и выше, считались годными для боевых действий при линейном построении, поэтому их стали называть просто линейными кораблями (впоследствии линкорами).[1423] У корабля первого ранга имелось три полные батарейные палубы, однако настоящим костяком боевого флота были двухпалубные корабли, несущие от шестидесяти до девяноста орудий. В эпоху парусников стандартная корабельная пушка стреляла чугунными ядрами. Ядра самого большого калибра достигали почти 7 дюймов и весили 42 фунта. Корабль первого ранга — например, «Виктори» лорда Нельсона, спущенный на воду в 1765 году, имел тридцать 32-фунтовых орудий, двадцать восемь 24-фунтовых, сорок четыре 12-фунтовых и две карронады. Разработанные на шотландском металлургическом заводе «Каррон» в 1770-х годах и прозванные «дьявольскими пушками» или «сокрушителями кораблей», карронады стреляли 68-фунтовыми ядрами на расстояние не больше 375 метров — вчетверо уступая в дальности стрельбы обычной пушке. Задачей карронад было причинить максимальный ущерб корпусу вражеского судна и погубить или изувечить как можно больше людей щепками, разлетающимися во все стороны от удара. (Основной причиной смерти в таких случаях оказывалась гангрена.) Кроме того, оружейники изобретали особые снаряды для разрушения мачт, такелажа и парусов — книппели, два ядра, соединенных цепью или четырехгранным стержнем. Для поражения живой силы применяли картечь, картечный снаряд (в виде цилиндра с ружейными пулями) и наброску картечи (снаряды, наполненные мелким металлическим ломом). Однако главная перемена заключалась в повышении скорострельности корабельных орудий.[1424] Если во время Англо-голландских войн на корабль грузили по сорок снарядов на каждое орудие, то в XVIII веке французские пушки делали по пять-шесть выстрелов в час, и британским командам тоже удавалось ненадолго увеличить скорострельность.

Тактика с XVII века изменилась мало, зато более хитроумной стала стратегия, предусматривающая не только боевые действия, но и охрану конвоев, и продолжительные блокады. Фрегаты (корабли пятого-шестого рангов по английской классификации) патрулировали воды, перевозили дипломатические депеши и посольства, вели разведку и выполняли другие задания, тогда как более мелкие корабли использовались как суда специального назначения — например, бомбардирные, для обстрела берегов. Кольбер, адепт теоретической подготовки, открыл во Франции навигацкие и артиллерийские школы. Англичане подошли к делу более прагматично и издали «Морской устав», опирающийся на подлинный боевой опыт и извлеченные из него уроки, которые следовало учесть в будущих сражениях.[1425] Как покажет XVIII век, английский подход окажется более результативным.

При всех религиозных, коммерческих и политических разногласиях, ведущие державы атлантической Европы объединяла высокая заинтересованность в морской торговле. В связи с этим всех одолевал вопрос, принимать ли — и в какой мере — доктрину свободного моря. К концу XVII века расцвет заморских колоний и коммерческих анклавов в Америке и Азии вынудил европейские державы признать море не столько частной вотчиной, сколько общинной территорией. О происшедшем сдвиге в сознании можно судить по делам Якоба ван Хемскерка и Генри Эвери в начале и в конце века соответственно. Захватывая «Санта-Катарину», ван Хемскерк действовал с санкции, финансируемой властями ОИК. Меньше века спустя пираты вроде Эвери уже страдали от общего стремления к более безопасной и надежной морской торговле. В XVI веке он числился бы в ряду елизаветинских морских волков, торивших для Англии морские пути в неведомых вражеских водах. Но Эвери упустил свое время, теперь его выходки ставили под угрозу доходы, которые его соотечественники (и не только) добывали дипломатическими усилиями, а не грубой силой. Это не значит, что кровопролитие ушло в прошлое — морские войны XVIII века охватят весь мир, однако они будут иметь государственный масштаб и вестись все более централизованными административными институтами во все более явных государственных интересах.

На XVIII век пришелся пик мирового господства парусных кораблей. Боевые парусники продолжали строить и в XIX веке, а торговые — и в XX, но именно в XVIII столетии парус развернулся в полную силу и объял весь мир. В этом же веке европейская политика беспрецедентно увеличила число морских путешественников: в плавания, кроме экипажей торговых судов и военных кораблей, отправлялись вольные и невольные мигранты, открыватели и исследователи новых земель. Масштабное переселение как свободных людей, так и рабов началось еще в XVI веке, а в XIX миграция приняла гораздо более широкий размах, но XVIII век важен тем, что именно тогда отработанные на перевозке товаров приемы стали применяться к перевозке людей — однако живой груз потребовал иного обращения.

Самыми долгими, хотя и не обязательно самыми изнурительными, были разведывательные экспедиции — предпринимаемые торговцами в поисках новых рынков и источников сырья или властями с целью присоединения новых земель. Мореходы всех мастей по-прежнему нуждались в совершенствовании навигационного мастерства, подразумевавшего как уточнение карт, так и разработку более простых и надежных способов прокладывания курса и определения координат. Эту возможность обеспечили прорывы в естественных науках и появление более точных приборов, испытывать которые и применять в деле предстояло именно мореплавателям. Характерным для эпохи был и невиданный прежде интерес к зоологии, ботанике и этнографии. Добытые в экспедициях конца XVIII века сведения получали широкое распространение и выливались в масштабные страноведческие изыскания, воплощенные в постоянно растущем корпусе документальных и художественных материалов, менявших представления людей об окружающем мире и друг о друге.

Перед началом Войны за австрийское наследство (1740–1748) коммодор Королевского военно-морского флота Джордж Ансон отплыл из Англии с флотилией из шести кораблей. Ему предстояло нападать на испанские суда у тихоокеанского побережья Америки и захватывать манильские галеоны — простая и четкая задача, которая, однако, растянулась на четыре мучительных года.[1426] Все его плавание, начиная с подготовки, было одной сплошной чередой несчастий и обозначило проблемы логистики, встававшие перед военно-морской администрацией в течение первых пятидесяти лет заокеанских операций, выполняемых европейскими военно-морскими силами. Лишения, которые пришлось вынести экипажам Ансона, выпадали не только на долю моряков. Хотя обычные пассажиры и рабы проводили в море меньше времени, перевозившие их суда находились под менее строгим официальным надзором, поэтому условия во многих случаях были еще хуже, чем те, в которых трудились экипажи Ансона.