В хвостовой части бомбардировщика установили специальный зацеп, позволявший сбрасывать буксир в воздухе. Стальной трос длинной 180 м другим концом крепился к стальной треугольной пластине под фюзеляжем «Харрикейна». Оттуда шли еще два троса, ведущие к передней кромке крыльев. Самолеты взлетали самостоятельно, но уже соединенные тросом. Набрав высоту, пилот истребителя выключал мотор и отцеплял пластину. Угол коротких тросов, ведших к крыльям, был подобран так, что они проходили мимо винта.

Испытания такой схемы проводились в Ставероне. Во время одного из полетов, когда в кабине истребителя находился пилот Чарльз Барнард, буксировочный трос не отцепился от одного из крыльев. Отказал пиротехнический патрон в механизме сброса. «Веллингтон» сбросил трос, и Барнард оказался предоставленный самому себе. Посадка со свисавшем под крылом двухсотметровым тросом проходила очень трудно. Барнарду пришлось заходить на посадку со скоростью 322 км/ч. К счастью, все обошлось без жертв. От дальнейших работ в этом направлении отказались.

Другой способ повысить дальность полета заключался в увеличении запасов топлива на борту самолета. Поскольку имевшиеся подвесные баки имели ограниченную емкость, было решено использовать проект инженера У.Р. Чауна из небольшой фирмы «Ф. Хилл и сыновья», вскоре переименованной в «Хиллсон». В 1941 году Чаун построил небольшой самолетик «Би-Моно», имевший сбрасываемое в полете крыло. Поэтому самолет вел себя как биплан при взлете и как моноплан в воздухе. Испытания «Би-Моно» провели в 1941 году в Боском-Даун. В 1942 году Министерство авиации заказало фирме «Хиллсон» разработать сбрасываемое крыло для самолета «Харрикейн». По замыслу военных, в сбрасываемом крыле следовало поместить дополнительный бензобак.

Изготовили деревянное крыло без механизации. К основному крылу оно крепилось на стойках, снабженных пиротехническим замком. Испытания начались в мае 1943 года в Воском-Даун и продлились до 1944 года. Внутри крыла дополнительного бензобака так и не оборудовали. Вскоре опытный самолет отправили на слом.

Далее, на базе «Харрикейна» предпринимались попытки создать дальний истребитель сопровождения, а также рассматривались альтернативные способы доставки истребителя к цели. Фирма «Шорт» предложила установить «Харрикейн» на фюзеляже бомбардировщика «Либерейтор», который выступал бы в роли самолета-матки.

Над «Харрикейном» проводилось еще несколько более-менее удачных экспериментов. Испытывались ракетные ускорители, на одном установили фонарь кабины, аналогичный применявшемуся на «Спитфайре». Существовал также проект сделать на самолете каплевидный фонарь, без зализа в хвостовой части. Большинство из этих экспериментов закончились на стадии прототипа, но некоторые позднее были внедрены на самолетах новых типов.

Точно определить число построенных «Харрикейнов» не представляется возможным. По оценкам, для Королевских ВВС было построено около 14100 машин, тогда как Великобритания получила 14380 истребителей, считая канадские машины и машины, изготовленные для других государств, но реквизированные английским правительством. Всего в Великобритании выпустили 13000 самолетов. Из них 3800 модификации Mk I (в том числе около 700 с матерчатыми крыльями). Все названные цифры носят оценочный характер. В ходе выпуска многие самолеты подвергались переделке, при их выпуске использовались детали сбитых машин, поэтому никто не назовет точного числа.

В момент своего появления истребитель Хоукер «Харрикейн» был хорошей машиной, но имевшей довольно архаичную конструкцию. В конечном счете именно это обстоятельство привело к тому, что потенциал развития самолета быстро исчерпался и самолет устарел. С появлением более современных самолетов «Харрикейн» отошел на вторую линию и на второстепенные ТВД. Конец войны поставил точку на карьере «Харрикейна».

Прототип самолета Хоукер «Харрикейн» (К5083) оставался на всем протяжении своей истории окрашенным одинаково. Его металлические поверхности были отполированы и не окрашены. Матерчатая обшивка покрывалась краской Matt Aluminium. Аналогичную окраску имело несколько самолетов, собранных в Лэнгли и предназначенных для экспериментов. Эти машины также получали гражданские регистрационные номера. Камуфляжную окраску ввели лишь в начале Битвы за Англию. Тогда же камуфляж получил и прототип. На самолетах летали летчики-испытатели фирмы, образуя звено ПВО фирмы (Langley Defense Flight).

Первые «Харрикейны Mk I», поступившие в 111-ю эскадрилью Королевских ВВС, несли довоенную окраску. Сверху и по бокам наносились большие пятна с волнистыми краями цвета Dark Earth и Dark Green. Расположение пятен соответствовало двум утвержденным схемам А и В. Обе схемы представляли зеркальное отражение друг друга. Нижняя сторона самолета покрывалась серебристой краской. Опознавательные знаки — сине-бело-красная кокарда с желтой каймой — одинаковые на бортах фюзеляжа и верхних сторонах крыльев. На нижней стороне крыльев желтая кайма отсутствовала. Кроме того, на крыльях повторялся серийный номер (черные буквы и цифры). Серийный номер также обычно наносился на хвостовую часть фюзеляжа (за опознавательным знаком или за тактическим номером). Кроме того, в 111-й эскадрилье на хвосты самолетов помещалась эмблема части. Следующие истребители уже несли военный камуфляж. Обострившаяся политическая ситуация в Европе заставило английское командование отказаться от элегантного серебристого цвета. С кокард убрали желтую кайму, а часто избегали использовать и белый цвет. Например, на некоторых машинах 85-й эскадрильи кокарды были двухцветными. Размер самих кокард уменьшили. В некоторых частях желтый кант вокруг кокарды сохранили, но белое кольцо убрали. Разнобой был вызван тем обстоятельством, что модификацию опознавательных знаков проводили уже в частях. Известны снимки, когда стоящие в ряд «Харрикейны» одной эскадрильи имеют разные опознавательные знаки.

Но главной особенностью нового камуфляжа было то, что нижнюю сторону самолета покрывали деформирующим камуфляжем типа «день-ночь». Правое крыло и половину фюзеляжа красили черной краской, а левую — белой. Этот камуфляж также наносился в боевых частях, поэтому также встречались многочисленные отступления от стандарта. Например, иногда белой и черной красками покрывали только крылья, оставляя днище фюзеляжа серебристым. Аналогично обстояло дело и с кокардами на нижней стороне крыльев. Официально они должны были быть трехцветными красно-бело-синими), причем на черном крыле кокарда получала тонкую желтую кайму. Однако встречались самолеты с белой каймой или вовсе без каймы. Встречались двухцветные (сине-красные) кокарды, или кокарды с широким белым или желтым кантом. Такое же разнообразие царило и среди кокард на верхней стороне крыльев.

В таком виде «Харрикейны» встретили 1940 год, когда прибыли во Францию в составе AASF (Advanced Air Striking Force). Все самолеты AASF несли кодовые обозначения эскадрилий (светло-серые) и так называемый «fin-flash» — полосатый прямоугольник в той же палитре, что и кокарда. Исключение составляли самолеты 85-й и 87-й эскадрильи, у которых вместо «fin-flash» на хвостах изображалась эмблема эскадрильи (на самолетах 85-й эскадрильи эмблему иногда наносили под фонарем), в ходе боев во Франции нижнюю сторону самолета стали красить светло-зеленовато-голубой краской (Sky), которой заменили белую краску. После того, как война во Франции была проиграна, эскадрильи вернулись в Англию. Открылась самая тяжелая страница в истории Королевских ВВС. Началась так называемая «Битва за Англию». Люфтваффе обрушило на остров всю свою мощь. В этот период снова стали обводить кокарду на фюзеляже тонкой желтой каймой. Кроме того, нижнюю сторону самолета все чаще стали целиком красить краской Sky. Модификацию претерпел и «fin-flash». Его сместили с руля направления на неподвижную часть киля. Кокарды на верхней стороне крыльев приняли свой окончательный облик: двухцветные (красно-синие) концентрические окружности. В конце 1940 года ввели элемент быстрой идентификации в виде широкой полосы цвета Sky перед хвостовым оперением.