Доставленные самолеты собирали в мастерских и облетывали. Вскоре наступила весна, и аэродромы превратились в болота. Было решено организовать базу, которая не зависела бы от погоды. В 25 километрах от Архангельска организовали деревянную ВПП длиной 500 и шириной 60 м, а также несколько бараков.

Самолеты, получаемые из Великобритании, часто модифицировались уже в России. Нарекания вызывало слабое вооружение самолета. Даже двенадцать 7,7-мм пулеметов на машинах Mk IIB не вызывали восторга у советских летчиков. Часто английские пулеметы снимали, а на их месте ставили четыре 12,7-мм пулемета БС. Первым предложил перевооружить «Харрикейны» Сафонов, генерал Кузнецов поддержал инициативу командира полка. В дальнейшем самолеты оснащали двумя 12,7-мм пулеметами и двумя 20-мм пушками ШВАК. Это стало своеобразным стандартом. На практике кроме пулеметов БС использовались и пулеметы УБТ калибра 12,7-мм.

Кроме пушек и пулеметов Сафонов предложил подвешивать под крыльями четыре ракеты РС-82 и пилоны для бомб ФАБ-100. С двумя такими бомбами под крыльями самолет терял 42 км/ч скорости.

Идея Сафонова прижилась. Под крыльями «Харрикейна» подвешивали четыре или шесть ракет РС-82 или PC-132. Ракеты представляли собой грозное оружие не только против наземных целей, но и против самолетов противника. Пилоты 485-го ИАП ракетами сбили 13 немецких машин.

Модификацию самолетов «Харрикейн» проводили на заводе № 81 в Москве. Специалисты завода работали и в полевых мастерских. Когда в СССР начали поступать самолеты Mk IIC с четырьмя пушками «Испано», обычно им оставляли стандартное вооружение, но иногда заменяли их отечественными пушками ШВАК.

В Советском Союзе также проводили опыты по наведению «Харрикейнов» на цель. С помощью радара РУС-2 с земли определялось местоположение противника. По радио курс на цель передавался пилотам. С помощью этой системы удалось перехватить и сбить несколько немецких самолетов.

В Советском Союзе на базе «Харрикейна» создали несколько модификаций, в том числе двухместный учебный самолет, двухместный истребитель с задним стрелком и буксир планера А-7. Дополнительная кабина на самолете была оборудована за стандартной кабиной. Обе кабины оборудовались лобовыми стеклами, но не закрывались фонарем. Переделка проводилась в Советском Союзе, но известен снимок одного двухместного Mk ПС, доставленного из Англии.

Опыты с буксировкой планера проводили в 1942 году в экспериментальном отделе воздушно-десантных войск в Саратове. Там в то время находилось училище ВДВ. В отдел доставили несколько «Харрикейнов Mk IIC», которые использовали для буксировки планеров А-7. Начальник училища А.Э. Авгул лично несколько раз вылетал на «Харрикейне», буксируя планер, причем полеты проходили в неблагоприятных погодных условиях. Позднее буксировка планеров А-7 с помощью истребителей «Харрикейн» практиковалась на фронте, а сами истребители оставались в училище вплоть до 1945 года.

В СССР «Харрикейн» пытались оснастить лыжным шасси (убирающимся и неподвижным). Отдельные машины использовались для буксировки учебных целей. Когда истребители начали отводить с первой линии, их стали использовать на вспомогательных ролях. Некоторые машины оснастили фотокамерой (например АФА-1/и) и использовали в качестве фоторазведчиков.

Многие узлы «Харрикейна» не выдерживали интенсивной эксплуатации, характерной для Восточного фронта. Аккумуляторные батареи быстро разряжались, воздухозаборники забивались грязью, лопасти винта «Ротол» не переключались с малого шага на большой, так как в гидравлической системе замерзала рабочая жидкость. Бензин часто был плохого качества, в результате засорялся карбюратор.

Советские механики творчески решали возникающие проблемы. Чаще всего переделке подвергалась система охлаждения самолета.

Серьезным недостатком «Харрикейна» был малый угол капотажа, составлявший всего 24(, тогда как на советских истребителях минимально допустимым углом был 26,5(. Полевые прифронтовые аэродромы не имели такой гладкой поверхности, как стационарные английские авиабазы, а в распутицу аэродромы просто превращались в болота. Маленький угол капотажа приводил к тому, что даже на небольших рытвинах самолет легко «давал козла». После того, как самолет расходовал бензин и боекомплект, центр тяжести смещался вперед, и без того малый угол уменьшался еще больше. Очень часто при капотаже повреждались лопасти винта, которые изготавливали из древесины. Проблема была столь серьезна, что иногда половина самолетов стояла на земле в ожидании ремонта винта. В марте-апреле 1942 года выпуск лопастей «Ротол» развернули в Советском Союзе. Нехватка запчастей заставила сформировать «трофейные команды», которые отыскивали разбитые самолеты и снимали с них все, что только еще могло пригодиться. На степных аэродромах серьезную проблему представляла пыль, но тут дело спасали тропические воздушные фильтры «Воукс», которые стояли на большинстве самолетов. На самолетах без фильтров устанавливали импровизированные воздушные фильтры.

Советские пилоты не любили «Харрикейн», ставя его ниже чем И-16, МиГ-3 или «Аэрокобры». С появлением новых модификаций Bf 109, «Харрикейн» вообще не имел никаких шансов на победу. Умелая тактика лишь частично исправляла неблагоприятную ситуацию.

Справедливости ради следует отметить и достоинства истребителя. Он был легкий в пилотировании (один из летчиков даже заявил, что если бы не война, на этом самолете можно было запросто летать на природу), самолет был устойчив в воздухе и отличался повышенной комфортностью. Кроме того, все «Харрикейны» были радиофицированы, тогда как на советских истребителях в первый период войны радиостанция стояла едва ли на каждой третьей машине. Английский истребитель отличался высокой живучестью, а тяжелейшие повреждения можно было легко залатать.

Точно определить число самолетов гой или иной модификации, доставленных в СССР, определить вряд ли возможно. Можно оценить число самолетов Mk ПА в 210, Mk IIB в 1557 (вместе с канадскими Mk X, XI, XII), Mk ПС в 1009, Mk IID в 45 и Mk IV в 30. Кроме того, в СССР прибыл по меньшей мере один Mk I и один «Си Харрикейн Mk IB». Этот «Си Харрикейн» плыл в составе конвоя PQ-i S на транспорте «Эмпайр Горне» и был выпущен с катапульты на перехват немецких бомбардировщиков. Отбив налет, пилот взял курс на видневшийся вдали берег и благополучно приземлился в районе Архангельска.

Самолеты Mk IID и Mk IV представляли собой штурмовики, но их использовали в истребительных полках. Поэтому летчики относились к этим самолетам резко отрицательно. Скорее всего, в штурмовых полках эти самолеты тоже особенно не жаловали бы. Старые немецкие танки в Северной Африке ни в какое сравнение не шли с «Тиграми» и «Пантерами», применявшимися на Восточном фронте.

Фирма «Хоукер» не справлялась со свалившимися на нее заказами. Поэтому часть заказа разместили на канадской фирме «Канадиен Кар энд Фаундри Ко, лтд.» в Монреале. Кроме того, самолеты канадского производства поступали на вооружение канадских ВВС.

Уже через 48 часов после подписания нового контракта, канадцы получили необходимую техническую документацию. На заводе тем временем организовывалась сборочная линия, рассчитанная на выпуск 60 машин для Канады и 600 для Великобритании. Кроме того, в период между октябрем 1938 года и июнем 1939 года в Канаду отправили 20 «Харрикейнов» для 1-й эскадрильи канадских ВВС. В Европе началась война. Все первые 40 самолетов с двигателями «Мерлин XX» отправили в Англию (с февраля по август 1940 года). В Европу отправилась и 1-я канадская эскадрилья, забрав с собой десять английских самолетов, которые поучаствовали в битве за Британию.