Когда 1 октября покинули рейд и вошли в Английский канал, как англичане называют Ла-Манш, погода стояла самая благоприятная: небо прочистилось, было так ясно, что офицеры в подзорные трубы разглядывали конные экипажи и прохожих на улицах Дувра. Был прекрасно виден и французский берег. Все были уверены, что на следующий день «Крейсер» бросит якорь на портсмутском рейде. «Качки не было ни малейшей, — вспоминал Завалишин, — и потому наши денщики не сочли даже нужным привязать стулья в кают-компании к приколоченным по стене планкам, как это обыкновенно делается при ожидании качки»65.

Неожиданно опустился туман, ветер начал крепчать, и фрегат стало сносить к французскому берегу, прямо на мель. Потребовалось всё мастерство капитана: беспрерывно лавируя, он клал фрегат то на один галс, то на другой. Два дня — 1 и 2 октября — команда не уходила с палубы, однако даже при спущенных верхних парусах корабль с трудом сопротивлялся штормовому ветру. И как знать, не сделай капитан заранее необходимых распоряжений да не поймай вовремя переменившийся ветер — возможно, экспедиция здесь и закончилась бы. Опытные моряки говорили, что становиться на якорь на английском рейде, где всегда или ветра, или прилив, — дело нелёгкое и в ясную погоду, а уж в шторм и подавно.

Сам Лазарев причину спасения определил скромно: во время строительства корабля он уменьшил высоту рангоута — ещё одно усовершенствование, сделанное на фрегате.

«При сем случае не могу я довольно нахвалиться теми превосходными качествами, которые сказались в фрегате “Крейсер” при отходе от подветренного берега в жестокий сей ветер, продолжавшийся двое суток, — записал М. П. Лазарев в рапорте, — и позволю себе думать, что ни один фрегат с неуменьшённым против обыкновенного положения рангоутом вынести того был бы не в состоянии»66. Молодые офицеры получили наглядный практический урок, как соединение верного инженерного расчёта и умелого управления кораблём даёт блестящий результат. Даже язвительный Завалишин отметил мастерство капитана. В своих воспоминаниях он с дотошностью перечислял траты и расходы во время экспедиции — что естественно, ведь он был ревизором, — и записал, что лоцманам заплатили за ввод на рейд Портсмута 60 фунтов стерлингов. Сумма немалая, если сравнить, например, с ценой заказанного в Англии хронометра — 80 фунтов стерлингов. Но зачем надо было столько платить лоцманам, задаётся вопросом рачительный Завалишин, если «всеми действиями руководил сам Лазарев».

После сурового испытания корабля на прочность капитан дал всем отдых, и команда проспала целые сутки.

Четвёртого октября наконец бросили якорь в акватории порта Портсмута. Через три дня на рейде показалась «Ладога». Лазарев рассчитывал произвести в Англии необходимый ремонт, закупить астрономические инструменты и карты и спустя месяц выйти в море. Однако задули такие жестокие западные ветра, что фрегат и шлюп простояли в порту ещё месяц в ожидании попутного ветра. «Пробовали несколько раз сниматься, но должны были опять ворочаться назад», — сообщил Нахимов в письме другу. Как бы в оправдание Лазарев в рапорте сообщает и о других кораблях, застрявших на рейде: «В том числе был английский фрегат “Forte”, долженствовавший по полученным предписаниям отправиться в Плимут, но после тщетных троекратных покушений принуждён был три раза возвратиться обратно чрез Нидельский проход на портсмутский рейд и, наконец, снялся вместе с нами. Сие доказывает, сколь сильно свирепствовали здесь западные ветры, что и одинокий фрегат не мог в продолжении почти двух месяцев выискать случая перейти толь малое расстояние, каково есть от Портсмута до Плимута».

Что ж, скользящий по водной глади на всех парусах фрегат — зрелище романтичное, да только если ветер попутный. Вот здесь и раскрываются главные недостатки парусного корабля: трудно не только рассчитать, когда он прибудет в порт, но и когда покинет его. Порой не одну неделю, а то и месяц приходилось паруснику плясать в бухте под дудку ветров, прежде чем выйти в открытое море.

Нахимов с насмешкой называл пароходы «самоварами», и от этого пошли анекдоты, что он якобы не признавал паровых судов. Рассказывают, как однажды он встретил на Графской пристани Севастополя молодого мичмана, который служил на пароходе: «И не стыдно ли вам, в ваши лета, на самоваре служить?» И пошла гулять сначала по городу, а потом и по страницам книг история о несовременном адмирале с отсталыми взглядами. Но не о преимуществах парусников или недостатках пароходов говорил Нахимов; он устыдил мичмана потому, что на собственном опыте убедился: офицер должен начинать службу на парусном корабле — только в этой колыбели может вырасти настоящий моряк.

На родине порядка и машин

Англия вступала в XIX столетие в клубах пара, изобретение Джеймса Уатта начинали использовать в шахтах, на фабриках, железных дорогах и судах. В 1825 году первый английский паровоз потянул вагоны с пассажирами и платформы с углём. Не пройдёт и четверти века, и уже вся страна будет пронизана железными дорогами, словно венами и артериями, по которым заструится кровь английской промышленности: уголь, металл, хлеб, хлопковые и шерстяные ткани; их будут грузить на английские корабли, чтобы везти в многочисленные колонии. К середине века Англию будут называть мастерской мира и мировой империей, в которой никогда не заходит солнце.

Чтобы иметь связь с колониями и поддерживать владычество на морях, Великобритании нужен был первоклассный и многочисленный флот. В 1814 году британский флот имел 125 линейных кораблей и 145 фрегатов. Для сравнения: французский флот насчитывал 71 линейный корабль и 45 фрегатов, Россия обладала сорока линейными кораблями, пятнадцатью боевыми фрегатами и пятью учебными.

Большинство английских моряков служили на торговом флоте, по законам страны не менее трёх четвертей экипажа должны были составлять англичане. Чтобы иметь резерв опытных моряков, власти вели списки всему населению прибрежной зоны, которое было обязано выставлять определённое число лиц для военно-морской службы. Понятно, что матросы торгового флота старались избежать службы всеми способами: причинами тому были суровые порядки на военном флоте, бесконечные войны и половинное жалованье. Поэтому были учреждены специальные вербовочные службы, которые в британских и ирландских портах отлавливали моряков. Как правило, их находили в портовых кабаках, спаивали, подсовывали договор о «добровольном» желании служить, а на следующее утро они обнаруживали себя уже на корабле далеко в море.

В Британии существовала практика отправлять на флот преступников, поставив их перед выбором: тюрьма или корабль. Жизнь на военном корабле, конечно, сурова, но всё же лучше, чем в тюрьме, к тому