работу медных заводов: Карабашского, Танлык-Баймакского, Аллавердинского, Зангезурского и построить три новых завода. Учитывая опасность развязывания новой войны против СССР и зная ограниченные в то время возможности внутреннего производства цветных металлов, Дзержинский поставил вопрос о закупке за границей меди, свинца, цинка «в большом количестве на случай осложнений»[962].

Выступая на ХIV партийной конференции в апреле 1925 г., он говорил: «Рабоче-крестьянская Россия – разве она может быть другой, как не металлической, как именно такой базой, которая могла бы защитить наше государство и крепко держать октябрьские завоевания? Только с металлом, как со своей базой, она может это выполнить…»[963]

Важное значение в укреплении обороны страны Дзержинский придавал развитию авиации. В 1913 г. в России было лишь 9 авиамоторных и самолетостроительных заводов. Несмотря на трудности Гражданской войны, Советское правительство уделяло большое внимание развитию Военно-воздушных сил. Уже в первой половине 1920 г. не только восстановлены, но и реконструированы старые заводы, заложены основы авиационной промышленности. Количество действовавших самолетов в течение всей Гражданской войны составляло 300—350 единиц[964].

К середине 1921 г. в Советской России уже имелось 14 предприятий авиационной промышленности, но этого было недостаточно для удовлетворения потребностей ВВС. Главное управление военной промышленности разработало трехлетнюю программу восстановления и развития авиационной промышленности. Она была утверждена СТО в декабре 1922 г. Для ее выполнения Дзержинский предложил «тщательно проработать вопрос об авиации», просил держать его «в курсе дела по авиа», усилить наблюдение. Став во главе ВСНХ СССР, он продолжал заниматься авиацией, постоянно повышая ответственность Президиума ВСНХ за работу авиационной промышленности: контролировал планирование и выполнение производственных заданий по выпуску самолетов и авиамоторов, заботился об обеспечении авиационных заводов новыми облегченными высокопрочными отечественными материалами. Когда ему стало известно, что заводы испытывают недостаток в специальных сортах древесины, он помог в ее заготовке и обратился к ученым с просьбой найти такие сорта заменителей древесины, которые бы не ухудшали летно-технических данных самолетов. Под непосредственным руководством Дзержинского авиапромышленность сделала новый шаг вперед: в 1923—1924 гг. уже было выпущено более 200 самолетов[965].

Вопросы развития авиапромышленности рассматривались на Политбюро ЦК 12 ноября 1925 г. В их обсуждении принял активное участие Дзержинский. Он в тот же день направил записку В.И. Межлауку, в которой изложил перспективы развития авиадела: «Придать авиаработе и работе по обслуживанию авиадела характер хотя и длительной, но боевой, первоочередной работы… разработать вопрос массового моторо– и самолетостроения… новому правлению Авиатреста улучшить работу, иметь более тесную связь с РВС и управлением ВВС, продумать с ними методы согласованной работы с кратчайшими безволокитными путями связи». Межлауку поручено подготовить проект доклада в Политбюро ЦК с изложением мер, способных «двинуть дело авиастроительства»[966].

Дзержинский рекомендовал включить в план работы комиссии Политбюро по обороне пункт о защите городов от авиационных атак. Это не было случайным. Вопросам организации противовоздушной обороны страны он придавал большое значение, считая, что важная роль в этом принадлежит «антиавиации». И 25 апреля 1925 г. писал Ягоде: «После съезда Советов я думаю вплотную заняться ГУПВ-ом и Авиатрестом. Но меня заинтересовал вопрос, что, м. б., не меньшее, а большее значение имеет «антиавиация», т.е. вопрос как успешнее бороться с вражеской авиацией, как уничтожать аэропланы и дирижабли врага с суши. Кто у нас занимается этим? Есть ли специальный какой-нибудь орган или ячейка? Разрабатывается ли техника защиты в каком-либо научном органе и в каком? Если нет, то есть ли возможность создать такую ячейку. Наведите справки у Военведа и сообщите»[967].

И 14 марта 1926 г. просил Я.К. Ольского держать его в курсе дел по авиации[968].

Считая, что нужно создавать новые типы самолетов, Дзержинский уделял внимание работе ЦАГИ, помогал А.Н. Туполеву и другим авиаконструкторам, поощрял изобретательство и рационализаторство, поддерживал постоянные контакты с руководством авиационной промышленности, партийными и общественными организациями заводов, руководил работой постоянного совещания председателя ВСНХ СССР по вопросам военной и авиационной промышленности.

Особой заботой Дзержинского была подготовка кадров авиации и авиационной промышленности. Он участвовал в создании и руководил деятельностью Высшего авиационного училища, был его почетным курсантом и одним из активных организаторов первого Общества друзей воздушного флота (ОДВФ).

При активном участии Дзержинского в 1925 г. авиационная промышленность добилась несомненных успехов. В докладе М.В. Фрунзе на III Всесоюзном съезде Советов (май 1925 г.) делегатам было сообщено, что с 1925 г. потребности Советских вооруженных сил в самолетах полностью обеспечивaются отечественной авиапромышленностью[969].

4 марта 1926 г. Дзержинский принял участие в работе Политбюро ЦК ВКП(б), где было решено расторгнуть договор с немецкой фирмой «Юнкерс» об организации производства caмoлётов и признано «необходимым развивать авиапромышленность средствами Союза»[970].

Для совершенствования руководства авиационной промышленностью был создан Авиатрест. Он указывал, что в состав правления треста должны войти «живые, любящие и болеющие за дело работники, умеющие подойти и воодушевить великими задачами авиации всех рабочих…». В записке в Авиатрест 25 апреля 1925 г. он подчеркнул, что нужна кропотливая работа: «Дело авиастроения надо во что бы то ни стало поставить на крепкие ноги». Постоянно заботясь о развитии авиации, Дзержинский, естественно, проявлял интерес и к вопросу ее будущего. И был избран членом президиума Общества изучения межпланетных сообщений наряду с Ф.А. Цандером, К.Э. Циолковским и другими.

Много внимания Дзержинский уделял возрождению и развитию морского флота. Он писал, что «водный транспорт, особенно морской», приобретет все большее значение[971].

Накануне революции в России насчитывалось на морях 974 парохода и 105 теплоходов. За годы войны уничтожено около 60 морских судов и угнано белогвардейцами и интервентами за границу 362 судна[972].

Несмотря на трудности, к середине июня 1920 г. на Черном море в строй ввели 10 пароходов, 4 буксира, 17 катеров. В середине ноября 1920 г. войска Красной армии заняли Севастополь, а через сутки Керчь, разбив войска Врангеля в Крыму. Боевые корабли белогвардейцев с войсками и беженцами в составе дредноута, броненосца, 4 крейсеров,10 эсминцев, 4 подлодок, 12 тральщиков, 119 транспортов и вспомогательных судов ушли в Турцию. На кораблях и судах белогвардейцы вывезли 145 693 чел., из которых 116 785 составляли военные[973].

После подхода кайзеровских войск к Севастополю Советское правительство, чтобы спасти Черноморский флот, перевело его в Новороссийск. Немецкое командование ультимативно потребовало вернуть его в Севастополь. А если нет, то угрожало продолжить наступление по Черноморскому побережью… Ленин: «Ввиду явных намерений Германии захватить суда Черноморского флота, находящиеся в Новорссийске и невозможности обеспечить Новороссийск с сухого пути или перевода в другой порт, Совет народных комиссаров