Но даже в середине столетия делались некоторые улучшения. Шефтсбери при помощи добровольных сборов учредил несколько образцовых домов с квартирами, сдающимися внаем, и то, что среди их жильцов не было заболеваний холерой, убедило парламент провести в 1851 году закон обинспекции обычных домов; в то же самое время был наконец отменен налог на окна этот старый враг здоровья и света. В том году, когда Всемирная выставка распростерла свою гостеприимную стеклянную крышу над вязами Гайд-парка и весь мир приходил восхищаться богатством, прогрессом и просвещением Англии, полезно было бы сделать «выставку» тех жилищ, в которых ютилась наша беднота, чтобы показать восхищенным иностранным посетителям некоторые из опасностей, которые преграждали путь столь громко восхваляемой новой эпохе. Чужеземные трущобы, правда, были вомногом столь же плохими или даже еще худшими, но зато значительно меньшая часть населения континентальных государств была лишена целебного влияния сельской местности.

Если в деле охраны общественного здоровья было еще явное отставание, то общественный порядок был уже обеспечен. Введенный Робертом Пилем знаменитый институт гражданской полиции с дубинками, синими мундирами и цилиндрами, позднее замененными касками, стал применяться в столице в 1829 году. Народ, любивший свободу, собственность и личную безопасность, полюбил добродушных и деятельных «бобби» Лондона и требовал повсеместного внедрения института полиции. К 1856 году каждое графство и каждый город могли использовать полицейскую силу которая в финансовом и административном отношениях была наполовину местной, наполовину общегосударственной. Для бездействующих стражей ушли навсегда; личность и собственность охранялись наконец без какого-либо ущемления свободы населения, и на стихийных уличных сборищах и митингах обеспечивался полный порядок и спокойствие причем без вызова вооруженной силы, как это случилось в Питерлоо.

Период между двумя первыми биллями о реформе (1832-1867) был «веком угля и железа», полностью вступившим теперь в свои права, или, другими словами, это был «железнодорожный век».

Железные дороги были даром Англии миру. Первым толчком для их строительства послужили опыты по улучшению перевозки из шахт угля, в огромных количествах требуемого для выплавки железа, для промышленных предприятий и домашнего потребления. В двадцатых годах XIX века еще существовало много споров о том, каким образом лучше перевозить уголь по деревянным или железным рельсам: при помощи лошадей, при помощи стационарного двигателя или при помощи «локомотива» Джорджа Стефенсона. Триумф последнего открыл неожиданные перспективы использования его не только для перевозки различных товаров, но и для широкого внедрения нового способа пассажирского сообщения. Не только каналы, но и почтовые кареты были обречены на гибель. Короткие местные железнодорожные линии, проложенные в отдельных угольных районах, множились и росли, и в тридцатых и сороковых годах в результате роста железнодорожных капиталовложений и спекуляций, имевшего место в течение двух раздельных периодов – в 1836-1837 и в 1844-1848 годах, – весь остров был покрыт сетью железных дорог.

В тридцатых годах среди организаторов строительства железных дорог и вкладчиков капитала было много диссидентов и, особенно, квакеров центральных графств и севера “ Пизы, Кропперы, Стэрджи. Первое «Расписание железной дороги Брэдшоу» было издано в 1839 году квакерами; до XX столетия наружная обложка «Брэдшоу» еще носила квакерские названия месяца – «первый месяц» вместо января и т. д.

В сороковых годах при менее добросовестном руководстве Джорджа Хадсона, «железнодорожного короля», широкая публика также бросилась очертя голову в омут спекуляции, зараженная «железнодорожной манией», и потеряла много денег в фиктивных и неудачных компаниях. В сочинении Теккерея «Дневник Джимса де ля Плюш» юмористически описывается бурный успех одного такого спекулянта и затем его крах. Но в целом, в результате этой спекулятивной лихорадки, хотя менее искушенные вкладчики и были одурачены, появилось значительное количество новых линий. Хадсон не был просто мошенником: он оставил след на лице всей Англии. В 1843 году в Великобритании было около 3 тысяч километров железных дорог, а в 1848 году протяженность их составляла 8 тысяч километров.

С этих пор нормальным способом транспортировки тяжелых товаров и обычным способом дальних путешествий стала железная дорога. Каналы после полувекового процветания и общественного служения по большей части разрушились, а многие из них были скуплены местными железнодорожными компаниями, которые и возникли именно с намерением вытеснить каналы. В это же время проезжие дороги перестали быть главными жизненными артериями нации. Почтовые гостиницы и форейторы исчезли, а с ними исчезли и почтовые, а также тяжелые семейные кареты, а которых разъезжали аристократические семейства. На улицах столицы господствовали удобное ландо, легкая «виктория», изящный двухколесный кеб (названный Дизраэли «гондолой Лондона»), простой четырехколесный кеб и демократический омнибус. В сельской местности это был век кабриолета, четырехколесного шарабана, двухколесного экипажа, запряженного пони, и двухколесного экипажа с поперечными сиденьями. Конный транспорт как для пассажирских, так и для товарных перевозок стал играть подчиненную роль по отношению к железнодорожному и процветал в зависимости от него. Железные дороги существовали не везде, и в некоторых случаях было необходимо «добираться до станции». Число проселочных дорог и объем перевозок на них продолжали возрастать, качество дорог повышалось. Но длинные путешествия по дорогам уже не совершались, и большие шоссейные дороги были относительно пустынны до тех пор, пока не появился автомобиль.

Развитие электрического телеграфа происходило почти одновременно с переменами в средствах передвижения и возникло как дополнение новой железнодорожной системы. К 1848 году около 3 тысяч километров железных дорог, что составляло треть всей их протяженности, было уже снабжено телеграфными проводами. Электрическая телеграфная компания, образованная в 1846 году, к 1854 году имела в Лондоне семнадцать контор, из которых восемь находились на южных железнодорожных станциях. Уже в 1847 году переговоры о выдвижении кандидатуры принца Альберта на пост канцлера университета даже такими старомодными людьми, как профессора Кембриджа, частично велись по телеграфу.

Те же самые десятилетия, которые видели быстрый рост железнодорожной сети и электрического телеграфа, увидели и триумф однопенсовой системы оплаты почтовых отправлений, учрежденной благодаря бескорыстным и неутомимым усилиям Роуланда Хилла, поддержанным требованием народа вопреки равнодушию государственных деятелей и обструкции раздраженных чиновников нереформированной гражданской службы. До этой крупной перемены бедняк, который передвигался в поисках работы в пределах острова или эмигрировал за море, редко мог обмениваться известиями с родственниками и друзьями, оставленными на родине, из-за высокой стоимости почтовой связи. План Роуланда Хилла о предварительной оплате почтовых отправлений при помощи дешевого наклеенного ярлыка позволил беднякам впервые в истории человечества общаться со своими родными и близкими, живущими в далеких местах. И так как деловой мир нашел, что почтовая марка является благодеянием, и она доказала свою большую финансовую выгодность, после того как была навязана косному почтовому департаменту, то новому способу скоро стали подражать во всех цивилизованных странах мира.