– Я сделал его!

«Дорнье» медленно завалился на левое крыло и перешел в пикирование, которое становилось все отвеснее, когда он приближался к земле с огненным шлейфом позади. Мы летали по кругу, ожидая его падения, а затем с ликованием повернули на базу, крича по радио о нашем успехе на командный пункт сектора и каждому, кто мог это слышать. На обратном пути мое возбуждение улеглось, поскольку у меня было время, чтобы задуматься о «харрикейне». Я надеялся и молился о том, что его пилот не пострадал, боясь и подумать, что он мог быть поражен нашим огнем.

Наконец, мы сделали круг над тускло освещенной полосой и приземлились. Каждый на аэродроме слышал о нашей удаче, поскольку уже позвонили из штаба сектора. Мы выбрались из самолета и были засыпаны поздравлениями наземного персонала. Когда похлопывания по спине закончились, офицер разведки принял у нас сообщение о победе и подробное боевое донесение. Я рассказал ему об инциденте с «харрикейном», и Чарльз Уиддоус, который также слушал наш доклад, отправил в штаб сектора запрос с просьбой выяснить, «харрикейны» какой эскадрилья летали этой ночью и все ли благополучно вернулись. Ему ответили, что пилот одного «харрикейна» сообщил, что был подбит собственной зенитной артиллерией и выпрыгнул на парашюте, но не пострадал. Главное, что он остался жив. Уилсден и я теперь по праву считали нашу победу безоговорочной. Но мы узнали, что зенитчики в районе Хамбера также заявили о сбитом «дорнье», и, поскольку на землю упал только один самолет, между армией и авиацией возник спор относительно того, кому отдать победу. Согласно мнению нашего офицера разведки, с точки зрения морали победа была нужна армии, чтобы вдохновить артиллеристов на еще большие усилия. Я был слегка обижен таким отношением, поскольку думал, что если кто и нуждался такой прививке, так это 29-я эскадрилья, которая до настоящего времени мало участвовала в боях. В конечном счете вопрос был улажен по-дружески, и победу отдали нам. После первого поединка я понял, что хочу снова участвовать в бою. Меня охватил азарт охотника.

В один из дней, вскоре после нашей первой победы, я стоял около ангара для технического обслуживания самолетов в Дигби и разговаривал с несколькими пилотами и бортстрелками эскадрильи. День был пасмурный, со слоистыми облаками приблизительно на 300 м, но с превосходной видимостью ниже. Мы наблюдали за тем, как несколько канадских «харрикейнов», ранее поднявшихся по тревоге, заходили на посадку после вылета. Все, кроме двух, сели, когда из облаков прямо над аэродромом появился и начал выходить в атаку «Юнкерс-88». Мы до хрипоты кричали, бесполезно пытаясь привлечь внимание двух «харрикейнов», все еще остававшихся в воздухе. Они, казалось, не замечали присутствия врага. Внезапно нас осенило, что эта скотина собирается бомбить или обстрелять как раз то место, где мы стоим. «Юнкерс», полого пикируя в направлении ангаров, выпускал из своих носовых пулеметов длинные очереди, предназначенные каждому из нас персонально. Мы кинулись в расположенное поблизости убежище. В спешке я столкнулся с Чарльзом Уиддоусом. Мы повалились вниз, многократно извиняясь, в то время как на аэродроме прозвучала серия взрывов. После этого, выпустив еще несколько очередей, враг исчез в облаках. Два краснолицых пилота «харрикейнов», так и не увидевшие неуловимого противника, приземлились вскоре после этого. Справедливости ради надо сказать, что немец не оставил им шансов, поскольку ушел под защиту облаков сразу же, как выполнил атаку. Вероятно, он заметил «харрикейны» и хотел как можно скорее убраться отсюда к чертям.

После прибытия в Дигби еще одной эскадрильи «харрикейнов» было решено, что 29-я эскадрилья должна перебазироваться в Веллингор. Сначала мы были не рады, что покинули комфортную столовую и своих канадских друзей, но вскоре обнаружили, что наши квартиры в Веллингоре превосходны. Кроме того, тот факт, что эскадрилья имела свой аэродром, сыграл большую роль в поддержании в великолепном состоянии нашего боевого духа в конце лета и осени 1940 г.

В сентябре мы начали получать самолеты разнообразных типов, чтобы закрепить и усовершенствовать нашу тактику ночного боя. На этом этапе мы, в дополнение к нашим «бленхеймам», имели несколько «харрикейнов» и один или два «фейри баттла», которые ранее в этом году использовались во Франции как легкие бомбардировщики. В ходе своих смелых атак они понесли очень тяжелые потери, так как не могли соперничать с немецкими истребителями. Мы немедленно начали использовать «харрикейны», причем не только для ночных вылетов, но и днем, для защиты аэродрома от атак, подобных той, что пережили в Дигби. Было превосходно снова летать на этих прекрасных машинах, даже притом, что они подходили для ночного боя меньше, чем «бленхеймы». Хотя мы не имели никакого успеха с нашими немногими «харрикейнами» ни днем, ни ночью, флайт-лейтенант Стивенс, пилот из 151-й эскадрильи, базировавшейся в Уиттеринге,[57] добился ночью на этом самолете фантастических результатов без какой-либо помощи, кроме прожекторов и огня зенитной артиллерии, в который он безрассудно влетал в поисках врага. Его тактика базировалась на уверенности, что немцы должны находиться где-то около разрывов зенитных снарядов. Часто он оказывался прав, и эта тактика, вместе с его замечательным зрением, позволила ему собрать большой урожай. Позднее, уничтожив ночью на своем «харрикейне» четырнадцать вражеских самолетов, он погиб над Европой. Это был действительно замечательный пилот.[58]

Я уже кратко упомянул об аппаратуре, которой были оснащены некоторые наши «бленхеймы». Из-за недостаточно умелого владения ею и ранней стадии ее развития мы редко вспоминали о ней. Но вскоре наше отношение к радару радикально изменилось. Уже одна или две ночные истребительные эскадрильи, расположенные на юге, были перевооружены мощными «бьюфайтерами», двухмоторными, двухместными ночными истребителями, имевшими четыре 20-мм пушки и шесть 7,7-мм пулеметов. Все это вооружение было установлено для стрельбы вперед и управлялось пилотом. Этот самолет в течение войны оставался наиболее вооруженным истребителем и был первым британским самолетом с удовлетворительно работавшим радаром. Аппаратура и оператор размещались в хвостовой части фюзеляжа и были прикрыты прозрачным плексигласовым куполом. Используя две маленькие электронно-лучевые трубки, оператор радара мог вывести пилота к любому вражескому самолету, который появлялся в зоне его охвата. Дальность действия радара была эквивалентна высоте полета истребителя. Например, если «бьюфайтер» летел на 3700 м, то теоретически он мог обнаружить самолет-цель в диапазоне до 3700 м. Фактически отражения сигнала от поверхности земли и «помехи» на ней уменьшали эту дистанцию. Радар, имевший обозначение «AI Mk.4», был также способен обнаруживать цели и позади, хотя радиус его действия в задней полусфере был ограничен эффектом отражения от поверхности истребителя.